Воспоминания летчика Дальней авиации. Воспоминания о службе в армии

11 ервые бомбардировщики B-25-S фирмы «Норт-Америкен» появились в Советском Союзе в 1942 г. и до сентября 1945 г. по Ленд-лизу в нашу страну было поставлено 862 машины различных модификаций.

В периоде 21 апреля по 27 мая 1944 г. в ГК НИИ ВВС проходил государственные испытания самолет B-25-DP, характерной особенностью которого были двигатели Райт-Циклон R-2600 двадцать девятой серии с флюгерными ВИШ «Гидроматик» фирмы «Гамильтон Стандарт» (на B-25-S стояли аналогичные двигатели 13-й серии) со взлетной мощностью 1700 л.с, атакже измененная схема стрелкового вооружения и наличие подкрыльевых бомбодержателей, обеспечивающих подвеску восьми американских бомб калибром до 300 фунтов. Претерпела изменения и топливная система. В консолях крыла были установлены дополнительные бензобаки емкостью 1140 литров (302 американских галлона). За счет уменьшения объема внутрифюзеляжного бензобака более чем вдвое увеличили бомбоот-сек, в котором одновременно могло подвешиваться по паре бомб ФАБ-250 и ФАБ-500. Имелись и другие малозначительные отличия.

Во время государственных испытаний ведущими по машине стали инженер В.Я. Магон, летчик Г.А. Ашитков и штурман Филиппов. Самолет облетали также летчики М.А. Нюхтиков, A.M. Хрипков и В.М. Шульгин, штурманы Литвинчук и Цветков. В отчетах Ашитков писал, что «… поведение самолета и техника пилотирования… в сравнении с самолетом Б-25-С имеет незначительные особенности, объясняющиеся, главным образом, увеличенной удельной нагрузкой самолета Б-25-ДП. Самолет рулит спокойно, устойчиво с различными направлениями ветра.

При взлетах без закрылков и с выпущенными закрылками на 15 и 23 градуса самолет устойчив и хорошо управляем, а с закрылками, выпущенными на 30°, устойчивость и управляемость ухудшаются.

Взлет с закрылками, выпущенными на 45°, практически невозможен, так как скорость на разбеге нарастает медленно, и при поднятии переднего колеса самолет теряет скорость. Отрыв самолета в этом случае происходит с трех точек с подрывом на малой скорости, при этом самолет в поперечном отношении неустойчив и плохо управляем и на выдерживании скорость набирает слишком медленно.

Горизонатльный полет с весом 14650 кг допускается на скоростях от 170-180 миль/ч по прибору до максимальной. При скоростях 140-150 миль/ч по прибору элероны оказываются малоэффективными и управляемость самолета ухудшается, а на скорости 135 миль/ч самолет становится неуправляемым.

Самолёт хорошо балансируется триммерами по всем диапазонам скоростей и идет с брошенным управлением… Позволяет делать виражи с креном до 55-60 градусов. Нагрузки на рули большие. Время минимального виража с креном 55-60° при работе моторов на первой скорости нагнетателя на высоте 2700 метров- 1 минута 30 секунд, на второй скорости нагнетателя на высоте 4650 метров - 55 секунд.

Горизонтальный полет с нормальным полетным весом на одном моторе, работающем в режиме номинальной мощности с винтом во флюгерном положении - невозможен (… с полетным весом 14150 кги скорости 160-175 миль/ ч полет возможен с высоты 1700 метров и ниже).

При отказе одного из моторов самолет резко забрасывает в сторону отказавшего мотора, нагрузка на ногу при этом очень большая и удержать самолет в прямолинейном направлении почти невозможно. В этом случае…целесообразно немного прикрыть газ работающему мотору, после чего нагрузки на ногу снять триммером руля поворота.

При наличии хорошей устойчивости и имеющегося оборудования самолета полеты на дальность трудностей не представляют и особо не утомляют летчиков.

Автопилот очень чувствителен и требует очень точной регулировки, особенно на высоте. В «болтанку» автопилот режим полета точно не выдерживает и требует периодической поправки.

Самолетное переговорное устройство работает неудовлетворительно.

При наличии сплошной трассы прицельную стрельбу (вперед по курсу - Н.К.) как днем, так и ночью вести невозможно - трасса закрывает цель и шкалу прицела.

Благодаря хорошему обзору вперед и влево летчик может при бомбометании самостоятельно выводить самолет на цель…».

Другие летчики облета в целом согласились со своим коллегой. Наиболее кратко и емко высказался Нюхти-ков: «Самолет Б-25-ДП, несмотря на большой полетный вес (13700 кг), имеет несложные по технике пилотирования взлет и посадку, сравнительно легко ходит на одном моторе, имеет хорошую продольную и вполне удовлетворительную боковую устойчивость. Последнее могло быть и хорошим, если бы у самолета был бы немного увеличен запас путевой устойчивости относительно поперечной и уменьшена нагрузка на ноги».

Несмотря на то, что самолет имел две кабины - бомбардира и навигатора, это не обеспечивало нормальной работы штурмана по самолетовождению. Ему мешали два неподвижных пулемета, ящики которых загромождали кабину бомбардира.

В связи с этим представляет интерес мнение Литвинчука: «Штурман не имеет места, на котором он мог бы сосредоточенно работать, видеть все приборы, пользоватья ими и наблюдать за землей. Для работы с радиокомпасом и навигационным визиром надо слезать с сиденья. В кабине нет указателя скорости, часов и высотомера. Эти приборы находятся на доске летчика, и штурман их с сиденья не видит. Обзор из кабины не позволяет вести детальную ориентировку. Общую ориентировку вести затруднительно… Наиболее подходящим местом для работы штурмана является кабина бомбардира, обзор из которой хороший и вполне обеспечивает ведение общей и детальной ориентировки…». Исследователями отмечалась неудовлетворительная работа пулеметных установок из-за их частых самопроизвольных отказов, связанных, главным образом, с выпадением и перекашиванием патронных лент.

По результатам испытаний были сделаны, в частности, следующие выводы:

«Нормальный полетный вес самолета Б-25-ДП, равный 14650 кг, больше на 1750 кг или на 13,55% нормального полетного веса самолета Б-25-С вследствии:

а) увеличения веса пустого самолета на 75 кг;

б) увеличения веса полезной нагрузки на 1675 кг;

Предельно-эксплуатационные центровки самолета -передняя 21,7% САХ и задняя 33,5% САХ - находятся в диапазоне допускаемых американской фирмой центровок (20-33,5% САХ).

Уменьшение максимальных скоростей по высотам самолета Б-25-ДП в сравнении с самолетом Б-25-С произошло вследствие:

а) ухудшения аэродинамики самолета из-за установки дополнительных стрелковых точек;

б) увеличения нормального полетного веса на 1750 кг.

На всех полетных режимах в диапазоне полетных скоростей от минимально допустимой до максимальной самолет Б-25-ДП с нормальным полетным весом 14650 кг (центровка 31,0% САХ) имеет хорошую управляемость и вполне удовлетворительную устойчивость как в продольном, так и в боковом отношениях. При пилотировании на минимально допустимои скорости допускаются развороты с креном не более 15-20 градусов.

В сравнении с самолетом Б-25-С техника пилотирования на самолете Б-25-ДП несколько сложнее вследствие больших удельных нагрузок. По технике пилотирования самолет доступен летчикам средней квалификации.

Винтомоторная группа на всех режимах полета самолета до практического потолка работает безотказно.

Стрелковая установка не обеспечивает безотказной работы пулеметов и требует частой перезагрузки вслед-ствии больших изгибов рукавов питания и торможения в них патронной ленты. Условия работы стрелков хвостовой установки неудовлетворительные.

Бомбардировочные установки работают безотказно. Подкрыльные американские бомбодержатели подвеску отечественных бомб не обеспечивают. Для увеличения бомбовой нагрузки и расширения возможных вариантов подвески отечественных бомб необходима заводская переделка подкрыльных держателей под бомбы ФАБ-250 и ФАБ-500.

Американский бомбардировочный прицел Д-8 не обеспечивает удобства работы с ним и точности бомбометания и значительно уступает нашим отечественным прицелам типа НКПБ-7».

В отличие от отечественных бомбардировщиков, кабина членов экипажа B-25-S была комфортабельной. Имелись даже обогреватели.

Радиостанция обеспечивала очень хорошую связь, в том числе и при полете на предельную дальность. Проверку произвели на маршруте Чкалов-ская-Харабали (Астраханская область) общей протяженностью 2340 километров.

В заключении Акта по результатам госиспытаний рекомендовалось переделать американские подкрыльевые бомбодержатели под отечественные бомбы ФАБ-100 и ФАБ-250 и заменить американский прицел Д-8 на отечественный НКПБ-7; снять носовые неподвижные пулеметы и установить сидение в передней кабине бомбардира; перекомпоновать имеющееся и установить дополнительное оборудование и приборы в кабине штурмана.

Первой строевой войсковой частью советских ВВС, приступившей к освоению бомбардировщика В-25 летом 1942 г. стал 37-й БАП, прибывший с Дальнего Востока на аэродром Крато-во в Подмосковье. Вскоре к нему присоединились еще два бомбардировочных полка: 16-й и 125-й, до того времени воевавший на Ленинградском фронте на самолетах Пе-2. Из этих полков в июле 1942 г. сформировали 222-ю БАД, которая с 8 августа приняла участие в боевых действиях в составе 1-го БАК. Учитывая летно-технические характеристики самолета и большие потери, которые несла дивизия при выполнении дневных боевых вылетов, командир дивизии полковник Ф.В. Титов предложил переподчинить дивизию АДД, что и произошло 22 сентября 1942 г. В марте 1943 г. за мужество, проявленное при выполнении воинского долга, 222-й БАД было присвоено почетное звание 4-й гвардейской БАД, а 37, 16 и 125-й БАП стали 13, 14 и 15-м гвардейским БАП

К лету 1943 г., учитывая количество поставленных в страну бомбардировщиков В-25, приступили к созданию на базе 4-й ГБАД ДД 4-го гвардейского БАК. В его состав вошли 5-я ГБАД" ДД, созданная в сентябре 1942 г. на основе 14-го ГБАП, и 747-й БАП ДД, который после переучивания с Ер-2 на В-25 получил наименование 22-й ГБАП ДД. В марте 1944 г. были образованы 335-й БАП ДД (с декабря - 34-й ГБАП) в составе 4-й ГБАД и 337-й БАП ДД (с декабря-35-й ГБАП ДД) в составе 5-й ГБАД. Кроме того, в составе 4-го ГБАК в августе 1944 г. сформировали отдельный 341-й дневной БАП, также вооруженный бомбардировщиками В-25.

Кабина бомбардира: 1-прицел для бомбометания, 2-электросбрасыватель AN-B-3, 3-контрольный щиток сброса бомб

Бортовая установка с пулеметом

Верхняя электрофицированная турель со спаркой пулеметов «Браунинг»

Хвостовая установка с пулеметом Браунинг

В конце декабря 1944 г. АДД реорганизовали в 18-ю Воздушную Армию. В связи с этим в очередной раз изменилась нумерация войсковых частей, входивших в 4-й ГБАК: 4-я ГБАД стала 14-й ГБАД, 5-я ГБАД - 15-й; 13-й ГБАП ДД - 229-м ГБАП; 15-й ГБАП ДД - 198-м ГБАП; 34-й ГБАП ДД - 250-м ГБАП; 14-й ГБАП - 201-м ГБАП, 22-й ГБАП ДД - 238-м ГБАП и 35-й ГБАП ДД- 251-м ГБАП.

С августа 1943 г. на В-25 с самолетов Ил-4 перевооружили 2-й ГБАП ДД 1-й ГБАД ДД (бывший 748-й ДБАП особого назначения 3-й БАД ДД). В этом полку на машине B-25D «Олег Кошевой», приобретенной на средства, собранные молодежью Донбасса, воевал один из самых известных асов АДД, дважды Герой Советского Союза А.И. Молодчий. Одновременно бомбардировщиками В-25 вооружили 362-й БАП ДД.

Некоторые самолеты В-25 служили в качестве разведчиков как в ВВС (48-й ГБАП и 118-я ОДРАЭ), так и в авиации ВМФ (15-й ОРАП КБФ и 118-й ОМРАП СФ).

После окончания Великой Отечественной войны бомбардировщики В-25 продолжали поступать на вооруж-ние частей Дальней авиации. До начала 50-х годов их получали, например, 330-й ДБАП в Бобруйске и 132-й БАП на Сахалине. Помимо своего основного назначения В-25 со снятым вооружением использовались в СССР различными организациями в качестве транспортных самолетов и летающих лабораторий для отработки силовых установок и оборудования.

Самолеты В-25 эксплуатировались и в Челябинском военном авиационном училище штурманов. Там с самолетов частично сняли стрелковое вооружение и кислородное оборудование, поскольку бомбометанию с больших высот не обучали. Летом 1954 г., (по рассказу штурмана Селиванова), во время ночного тренировочного полета у В-25 оторвалась консоль. Это стоило жизни экипажу из четырех человек под командованием капитана Колпикова. После катастрофы эксплуатация В-25 в Военно-Воздушных Силах СССР прекратилась.

АЛЕКСАНДР ВАСИЛЬЕВИЧ ДУДАКОВ, автор публикуемых ниже воспоминаний, отдал 32 года жизни летной работе. По комсомольскому набору в 1936 г. он поступил в Энгельскую военную авиационную школу, где проходил летную подготовку на самолетах У-2 и Р-5. Закончив в 1938 г. школу с присвоением звания лейтенанта, работал там же летчиком-инструктором на самолетах СБ (скоростной бомбардировщик).

В 1942 г. в числе других опытных специалистов командирован в Монино под Москвой, где формировалась 22-я АД ДД. Успешно выполняя боевые задания, к весне 1944 г. имел звание майора и должность командира эскадрильи. В конце Великой Отечественной войны был представлен к званию Героя Советского Союза, которое получил в 1948 г.

Закончил в 1952 г. ВВА им Ю. А. Гагарина (современное название) и в 1960 г. - Академию Генштаба. Командовал 22-й авиационной дивизией Дальней авиации в Бобруйске. После списания с летной работы преподавал в КРРА им. Ю. А. Гагарина. В 1974 г. вышел в отставку в звании генерал-майора авиации.

Экипаж полковника Ульяновского перед вылетом на Берлин

Н а самолетах В-25 «Митчелл» мне пришлось летать в течение шести лет - с июня 1942 г. (почти всю Отечественную войну) и до поступления на учебу в Военно-воздушную академию в 1948 г.

Это были машины разных серий: B-25S, B-25D, B-25G, которые, в основном, отличались друг от друга расположение оборонительного вооружения и его количеством, атакже запасом топлива.

Самолеты начали поступать на аэродром «Монино», где формировалась 222-я АД ДД в составе трех полков. Первыми мы получили B-25S. Они имели две электрофицирован-ные башни: одну б верхней части фюзеляжа, другую - в нижней. На каждой было по два крупнокалиберных пулемета 12,7-мм калибра. Еще один пулемет стоял у штурмана в самом носу самолета.

При боевых действиях в ночных условиях нижняя башня оказывалась, по-существу, «слепой». Это давало возможность ночным немецким истребителям Ме-110 незаметно подстраиваться снизу к самолету и следовать за ним до аэродрома посадки, где бдительность экипажа пропадала. Как правило, после четвертого разворота при заходе на посадку наших безнаказанно сбивали. Так погибло несколько самолетов Ил-4 и B-25S.

Наше командование отреагировало быстро: попросили нижнюю башню убрать, поставить один пулемет со стрелком в корму и по одному пулемету с боков фюзеляжа-их должен был обслуживать другой стрелок. Таким образом, экипаж увеличивался на одного стрелка и состоял из шести человек. Кроме этого, в бомбовый люк поставили дополнительный бензобак на 215 галлонов, что позволило увеличить продолжительность полета до 7 часов. Такая реконструкция стала возможной благодаря большим размерах бомбового люка, в котором свободно размещались для подвески четыре бомбы ФАБ 250 и две - ФАБ 500.

Так родился самолет B-25D. Впоследствии в корму стали помещать два спаренных пулемета, и эта серия называлась уже B-25G.

Надо отдать должное американскому командованию и их промышленности. Они немедленно выполняли все наши заявки по повышению боевых возможностей самолета В-25. Кстати, название «Митчелл» у нас как-то не привилось, и мы всегда называли самолет«В-25».

Первое впечатление о машине у летчиков было неважное. Сразу прозвали ее «каракатицей». Хвост-кила трубой кверху и трехколесное шасси казались очень неповоротливыми. Но полетав на ней, мы свое отношение изменили.

Самолет был очень прост при рулении, с отличным обзором вперед. Пилотирование как на взлете, так и в воздухе и на посадке осуществлялось настолько просто, что позволяло быстро вводить в боевой строй молодых летчиков. Из всех типов самолетов, на которых мне пришлось летать, В-25 является самым доступным по технике пилотирования. Два киля с рулями поворота в сфере действия струи от винтов и трехколесное шасси давали возможность производить взлет и посадку при любом боковом ветре. Не случайно впоследствии вся авиация перешла на трехколесное шасси.

В-25 был оснащен замечательными по тем временам пилотажно-навигационными приборами. Он имел два авиагоризонта - у левого и правого летчиков, хороший автопилот, который оказывал огромную помощь летчикам при длительных и «слепых» полетах, и главное - незаменимый в ночных полетах радиокомпас.

Особо следует отметить противообледенительную систему самолета, позволявшую летать в любую погоду. На ребрах атаки обоих плоскостей находился механический антиобледенитель фирмы «Гудрич». Резиновые «мешки» периодически надувались, скалывая лед, а винты омывались спиртом.

А. В. Дудаков (слева) и инженер Друян

Заправка горючим «Митчеллов» 125-го БАП, 1942 г

Приезд командира полка перед боевым вылетом (г. Умат, 1944 г.)

Необходимо сказать о надежной работе моторов, имевших общий ресурс 500 часов. И моторы «Райт-Циклон» его вырабатывали. Конечно, отказы были - в авиации не без этого. У моего летчика, старшего лейтенанта Николая Сиду-на прямым попаданием снаряда МЗА в небе над Будапештом был выведен из строя один из моторов. Он сумел на втором «перетянуть» через Карпаты, прийти на свой аэродром Умань и благополучно совершить посадку. Полет на одном моторе продолжался в течение 3 часов.

Переучивание личного состава на эту технику не обошлось без казусов. Английского никто не знал - в школе все изучали немецкий. Но языковой барьер быстро преодолели. Сразу усвоили: «ON» - включено, «OFF» - выключено. А что за прибор - его и так видно, куда крутить, чтобы включить - показывала стрелка. Так что от наклеек с надписями быстро отказались. Однако имели место и неприятные ситуации, особенно при эксплуатации винтомоторной группы. Был случай, когда летчик пролетел чуть больше двух часов и упал без горючего. На этом самолете с тем же запасом топлива мы летали около пяти часов. Авария произошла от неправильного сочетания оборотов мотора и наддува (подачи сектора газа).

Теперь о боевой работе. На левое сиденье командира экипажа сажали опытных летчиков, на правое - молодежь. Днем переучились быстро. Послали на боевое задание в разведку несколько экипажей. И здесь сразу же выяснилось, что днем на В-25 с противником справиться трудно - малы скорость и потолок, от «мессера» не уйдешь. Правда, немцы не сумели сбить у нас ни одного самолета - летчикам удалось скрыться в облаках, но пробоины получили все.Наше командование опять быстро соориентировалось в обстановке, и полки срочно переучились для боевых действий в ночных условиях. Занимались на аэродроме «Кряж» под Самарой. После этого боевая работа ночью пошла успешно и полным ходом. Немцы объявили на весь мир, что у русских уже нет авиации. А я 15 августа 1942 г. сделал первый боевой вылет с аэродрома «Монино» на ж. д. узел Курск. Нам еще предстояло доказать, что советская авиация жива и способна наносить удары по глубоким тылам врага.

Самолет B-25D-30 командира эскадрильи Л. В. Дудакова, 1945 г.

Самолеты 222-й АД ДД бомбили города Восточной Пруссии: Кенигсберг, Тильзит, Онстенбург. Этого немцы не ожидали. У них даже не было светомаскировки. А наш налет на Кенигсберг они приняли за удар англо-американской авиации.

Много пришлось летать моему экипажу на выброску разведчиков над территорией всей Европы, в том числе в район Берлина. В этом случае в бомбовый люк подвешивалась цистерна емкостью 518 галлонов, и тогда можно было находиться в воздухе 15 часов без посадки. Разведчики выпрыгивали на высоте 300-400 м через люк в кабине навигатора. Всего за годы Великой Отечественной войны я выполнил 220 боевых вылетов.

Нельзя не сказать о варианте В-25 с пушкой. Она устанавливалась в лазе, через который штурман проходил в переднюю кабину, имела калибр 75 мм и боевой запас в 24 снаряда. Один экземпляр такой машины попал в нашу дивизию. Мне поручили ее испытать днем и ночью на полигоне, и ночью - на боевое применение. Затем дать заключение о возможности использования этого самолета.

На полигоне поставили вертикально консоль крыла и зажгли у концов и в центре нее плашки. Я набирал высоту 3000-4000 футов, переводил самолет в крутое планирование и открывал огонь нажатием на гашетку. Днем испытания прошли нормально, а ночью произошло непредвиденное, как часто бывает при изучении новой техники. Ночной полет проходился в той же последовательности, что и дневной. Но когда я нажал на гашетку, от пушечного выстрела вылетело яркое пламя длиной около десяти метров, которое меня ослепило. Я лишился способности следить за показаниями приборов, понимал только, что нужно брать штурвал на себя, чтобы не врезаться в землю. На сколько брать - определить не мог, однако дал полный газ ввиду опасности потерять скорость. Когда стал немного видеть, я включил фары, которые осветили верхушки деревьев: еще одна-две секунды - и дело могло окончиться трагически. При последующем заходе и стрельбе я одновременно с нажатием на гашетку закрывал глаза и после выстрела их открывал: приятно было наблюдать, как трассирующий снаряд летел в заданную цель.

После полигонных испытаний я выполнил на В-25 с пушкой четыре боевых вылета. Объектами для удара стали железнодорожные поезда на перегонах вдоль дороги, которая проходила западнее Днепра - от Киева до Днепропетровска. Движение поездов было частое, на каждом перегоне находилось по эшелону. Один из них мне удалось взорвать огнем из пушки - видимо, попал в боеприпасы или горючее.

По результатам испытаний написал Акт и вывод сделал следующий: «Самолет Б-25 (пушечный вариант) целесообразно использовать в ВМФ для удара по кораблям противника». За проведенные испытания мне дали отпуск продолжительностью 10 дней. Это была большая награда в действующей армии.

Следует отметить удары нашей авиации по вражеской тогда столице Хельсинки, по ВМБ и ВПО городов Турку и Котка. В результате была выведена из войны- Финляндия, а значит тысячи и тысячи жизней солдат и офицеров оказались спасены.

Позднее мы наносили удары по Варшаве, Будапешту, Берлину, городам Констанцы, Дьер, Сату-Маре, Данцинг, Котовице и многим другим объектам противника.

Ввиду успешных боевых действий наш полк 125-й БАП АДД преобразовали в 15-й гвардейский БАП АДД, получивший наименование «Севастопольский».

Американский самолет В-25 широко использовался нашей авиацией благодаря еще одному своему важному достоинству. На нем было два летчика, и на командира экипажа мы готовили только летчиков, сидевших на этой машине в правом кресле, потому что они приобретали хороший боевой опыт и отлично владели пилотированием по приборам.

Признаюсь: у меня за всю летную работу было два любимых самолета - это В-25 и Ту-16. Но «Митчелл» что-то ближе к сердцу. Видно оттого, что однажды на войне он спас мне жизнь.

Записки механика - прибориста.

Служба. Один день.

Развод закончился и мы пятеро дежурных по стоянкам подразделений пошли к поджидавшему нас ГАЗ-66-му, чтобы убыть на аэродром для смены своих товарищей. Этот наряд на службу существует только в авиации. Наряд не очень обременительный, а летом даже по своему привлекательный, благодаря возможности побыть одному утром или вечером на стоянке своего подразделения - эскадрильи, ТЭЧ (технико-эксплуатационная часть) полка или позиции подготовки ракет. В хорошую погоду можно посидеть на травке капонира, погрызть травинку, помечтать. Да и в течении дня обязанности не очень тяготят дежурного - надо только отвечать на телефонные звонки, встречать и докладывать начальнику ТЭЧ о прибывающих. Правда у ДСП имеется автомат с боевыми патронами и тут надо объяснить, почему среди обслуживающих самолёты техников и механиков находится солдат-механик с автоматом. Ответ прост, главная задача ДСП - отразить нападение врага на стоянку его подразделения и воспрепятствовать возможному угону самолёта.

Но такого на моей памяти не случалось и поэтому мы бодро забрались в кузов, расселись на боковых лавках и положив на колени свои автоматы, начали отсчёт времени своего наряда. 66-й тронулся с места и миновав КПП, повернул налево на улицу Царского Села, ведущую прямо на наш аэродром. Надо сказать, что эти ежедневные поездки на аэродром всегда были одним из моментов в службе, которые её разнообразили. А сейчас - тем более, потому что в кузове нас немного и все могли, усевшись на самом краю и на девчонок поглазеть и себя - героя, им же показать. Служивший - да поймёт меня.

Едем, глазеем вокруг - на девчонок, дома, машины и вдруг понимаем, что ещё минуту назад полная машин улица, стала пустой, то есть за нами никто не едет, все легковушки как корова языком слизала.. Что, почему, случилось может что в городе, промелькнула мысль, куда это они все подевались,И тут же пришла разгадка - едва только глянув на то, как наши АКМ лежат у каждого из нас, а всё оружие мы положили так, что стволы автоматов смотрели наружу. Картина была ещё та - едет военный грузовик, из кузова которого торчат пять стволов, лежащих на наших коленях автоматов. Вот все попутные машины и отстали, от греха подальше.

Быстро пролетели несколько минут езды по улицам города и вот мы миновали КПП аэродрома и, проезжая по рулёжной дорожке, идущей параллельно взлётно-посадочной полосе, высаживали одного за другим ДСП первой, второй потом третьей эскадрильи. Четвёртым выпрыгнул из кузова я. Вот и стоянка ТЭЧ. Я прошёл двадцать метров и увидел своего друга - Володю Гуськова, который ждал меня с нетерпением. Его наряд заканчивался, мой начинался.
Володька, отдав мне ключи и печать, ушёл на рулёжку ждать ГАЗ-66, который высадив заступающих в наряд, на обратном пути собирал сменившихся.
Было около семи вечера, а аэродром ещё жил полной жизнью - сегодня были полёты у третьей эскадрильи, самолёты взлетали и садились, звук двигателей доносился и до меня, хотя наша стоянка и было в стороне от этого действа.

Смеркалось, хотя настоящей темноты в это время года у нас под Ленинградом не бывало - белые ночи. Однако шлейф пламени из двигателя взлетающего на форсаже МиГа становился виден гораздо отчётливее сейчас, чем днём. Было что-то завораживающее в этом - огромное открытое пространство аэродрома, заходящее солнце, почти беззвучный из-за расстояния, взлёт самолёта, моё одиночество на стоянке, располагавшее к восторженным мыслям о молодости, здоровье, радости жизни и исключительности происходящего со мной здесь и сейчас!
Я любовался взлётами и посадками самолётов, не забывая регулярно обходить с осмотром территорию ТЭЧ. Меж тем время подходило к полуночи, полёты заканчивались. Самолёты уже не взлетали, и как я мог видеть, крайний самолёт произвёл посадку полчаса назад. Звуки работы аиадвигателей затихли, и над аэродромом повисла тишина. Ночь вступала в свои права.

Я позвонил в караульное помещение, чтобы узнать, когда меня приедет менять часовой роты охраны. Ответ был обнадёживающим - скоро. Мне хотелось поскорее попасть в казарму, сдать оружие и успеть в столовую, пока оставленный для таких как я расход (кто не знает - это хранимый в течении трёх часов летом запас горячей пищи) не остыл, а то пребывание на свежем воздухе и сам молодой организм так разыграли аппетит, что…тут я сглотнул слюну и переключился на мысли о раннем подъёме, который ожидал меня, через часов пять. В это дежурство мне «повезло» - позднее окончание полётов третьей эскадрильи, через несколько часов плавно перетекало в начало полётов первой. А это означало только одно - короткий сон и встреча рассвета на аэродроме. Впрочем - это был удел всех ДСП летом, так как полк в это время года летал много и с удовольствием.

…Прошло полчаса и за это время я успел сдать стоянку под охрану часовому, проверив вместе с ним и разводящим все печати и замки на территории ТЭЧ, дождаться караульную машину на обратном пути, приехать с ней в караульное помещение, расписаться в журнале о сдаче стоянки и, выйдя оттуда на рулёжную дорожку, остановить возвращающийся с полётов АПА (аэродромный пусковой агрегат) - машину на базе «Урала». Всё - домой, как бы парадоксально это не звучало. Я сел в кабину и поставив АКМ между колен, начал предвкушать горячую пайку в столовой, где уже никого нет, и только полусонный наряд по кухне заканчивает приборку.

Автомат и патроны сданы в оружейную комнату, ещё слегка теплый ужин в - желудке, а сам я - в койке, лежу среди давно спящей казармы и впереди у меня …нет… не пять, а уже всего четыре часа до того момента, когда дневальный разбудит и …всё начнётся сначала - автомат в руки, кузов грузовика, спящий аэродром, караульное помещение, журнал, разводящий, приём стоянки у часового, промозглый рассвет, очень медленно становящееся тёплым утро, по мере того, как солнце поднимается над горизонтом.
А сейчас - спать, спать…

Четыре часа пролетели, как пять минут и вот я встречаю раннее летнее утро на аэродроме. Восходящее солнце, едва показавшееся над капонирами, быстро начинает нагревать остывший за ночь воздух. Лёгкий озноб, временами пробегающий по моему, ещё окончательно не проснувшемуся телу, спрятавшемуся в робких попытках согреться в летнем солдатском обмундировании, почти ушёл, как и ушли, связанные с ним мысли о тёплой койке в казарме, горячем чае и хлебе с маслом, который должен был бы ждать меня в столовой…если бы я не был в столь ранний час здесь, на продуваемом всеми ветрами аэродроме, своего родного 66-го полка истребителей-бомбардировщиков. Такая уж доля дежурного по стоянке подразделения.

Сегодня полёты в первую смену и все стоянки приняты у караула в начале шестого утра. Ну что же, техники и механики первой эскадрильи, так же как и я, поднятые в половину пятого, уже вовсю работают на самолётах, стоящих в капонирах - идёт предполётная подготовка. Мне же ещё предстоит дождаться своих - ТЭЧ полка не зависит от начала и окончания полётов, у нас работа по распорядку дня - в 8 часов начало, в 17 - окончание. Значит, есть время подумать в одиночестве, не забывая при этом посматривать за ангаром и двухэтажным зданием ТЭЧ. Завтрак привезут к восьми часам на КП. Придётся протопать километр с небольшим, но только после того, как наш «Урал» высадит на бетонку моих друзей-механиков и кто-то из моей группы регламентных работ подменит меня, на время, надев повязку с буквами ДСП и взяв, переданный мной мой собственный АКМ с одним рожком, снаряжённый 30-ю патронами.

Так я думал, сидя на обваловке капонира, подставляя солнцу лицо и постепенно согреваясь. Аэродром оживал, воздух наполнялся звуками запускаемых реактивных двигателей. Уже приземлился МиГ командира полка, слетавший на разведку погоды и по рулёжке, мимо меня, легко проскользил первый самолёт летающей сегодня эскадрильи, направляясь к ВПП.

Мне стало хорошо - лето, солнце,аэродром, самолёты …и радость от того, что мне повезло служить в авиации, что АКМ, стоящий между моих колен, хоть и грозное оружие в умелых руках, но не основное для меня - механика по авиаоборудованию самолётов. Мои руки более привычны к отвёртке и гаечному ключу и голова занята мыслью не как попасть в цель из автомата, а как грамотно и аккуратно сделать свою работу на регламенте.
Радовался я и тому, что, сменившись из наряда, завтра приеду на аэродром, переоденусь в техническую форму, получу задание начальника группы капитана Кирьянова, возьму в инструментальной свой личный чемоданчик с ключами и отвертками, моток контровочной проволоки, переноску и отправлюсь работать в ангар, к ждущему меня там МиГу.

Тут ход моих оптимистических мыслей слегка замедлился из-за того, что вспомнил я, как выливается на руки и за шиворот технички энное количество керосина из бака в гаргроте, когда приходится снимать тамошний датчик уровня топлива. И никуда от этого не деться - зажатый в нише, в которую происходит уборка шасси при взлёте под левой плоскостью, а только отсюда и можно снять пресловутый датчик, я не могу отклониться от этой струйки топлива, пока аккуратно не выну датчик из отверстия в баке.

Да…однако, установка его после проверки на стенде на своё место - отдельная история.
Вставить датчик назад на своё место довольно просто - защемился в нишу, правой рукой взяв датчик за фланец и направив поплавок вверх, подаёшь его в отверстие. Хорошо - ничего на тебя уже не течёт - всё вытекло при съёме. Вот уже ввёрнуты от руки болты и ключом с карданным шарниром дожаты до необходимого момента затяжки, надо сказать определяемого опытом работы механика. Главное не перестараться и сделать так, чтобы отверстия в головках болтов расположились после затяжки правильно - так, чтобы контровочная проволока, пройдя через эти отверстия и туго скрученная на выходе из них, не давала болтам провернуться и вывернуться в конечном счёте от вибрации в полёте.Одно из главных дел, чему меня учили полгода в школе младших авиационных специалистов - это правильно контрить всё, что надо контрить в самолёте.

А теперь вернёмся к самому процессу контровки болтов крепления датчика. Когда мне выпадала эта работа, я всегда мечтал, как бы хорошо было бы, если бы у меня были бы три руки. Почему - да всё очень просто. Чтобы законтрить пару болтов на фланце «моего» датчика, которые располагаются так, что их не видно вовсе, а всё приходится делать наощупь, надо: в первой руке держать гаечный торцовый ключ с карданным шарниром, во второй - переноску, ибо в нише уборки шасси темно, ну просто совсем, а в третьей руке - зеркало на длинной рукоятке, с тягой, для отклонения непосредственно самого небольшого зеркальца на нужный угол, чтобы увидеть всё таки эти «невидимые» пару болтов и суметь продеть контровочную проволоку в совсем небольшие отверстия в их головках..

А когда всё сделано и доложено технику группы для проверки, то можно наконец, распрямится, потянуться после довольно продолжительного нахождения в тесном пространстве и в очередной раз подумать о том, что кто-то в это время бежит по полю с криками «Ура!», копает окоп в полный профиль, ходит в караул через день, словом делает то, что не идёт ни в какое сравнение с моей «интеллигентной» работой на самолёте и …позавидовать самому себе.
Поднявшееся уже довольно высоко солнце не только согрело меня, а даже начало погружать в лёгкую дрёму, чему я не особенно сопротивлялся, зная точно, что услышу загодя звук мотора нашего «Урала» , везущего в ТЭЧ первым рейсом офицеров-техников и прапорщиков-механиков, как только он подъедет к повороту на нашу стоянку и я вполне успею принять бравый вид и доложить начТЭЧ о том, что во время моего дежурства никаких происшествий не произошло.
Дальше будет как обычно - проверив печать на входной двери в здание и на воротах ангара техники пойдут в помещения групп переодеваться в техническую форму, получать задания на сегодняшний день от начальников групп, покурить до приезда механиков срочной службы, за которыми уже уехал наш тягач.

Ещё через минут двадцать «Урал» показался со стороны рулёжки и не заезжая на стоянку ТЭЧ остановился. Из кузова посыпались механики- солдаты и я почувствовал, что давно хочу есть и что пора отдавать автомат и повязку и отправляться на КП завтракать.
И вот я уже иду быстрым шагом по рулёжке, направляясь к заветной точке на аэродроме, где ждёт меня каша, горячий чай, двадцать грамм масла на куске белого хлеба и возможность не торопясь вернуться к своим обязанностям. Зачем спешить, когда ты сыт и весел, а до конца наряда осталось каких-то11-ть часов. «Так думал молодой повеса, летя в пыли на почтовых…» - некстати всплыли в голове строки Пушкина, так как пыли не было и в помине - аэродромная рота не зря ела свой хлеб. Все рулёжные дорожки были чисты до безобразия.

Ну, вот и показались столы, за которыми доедали свой завтрак эскадрильские механики, повар на раздаче, достающий из термосов черпаком кашу. Ветер донёс и аппетитный запах, исходящий от термосов…ну вот ещё чуть-чуть и…но не тут то было, как выяснилось пару минут спустя, когда я подошёл к раздаче и собрался получить свою порцию энергии. Повар из батальона аэродромного обслуживания сбивчиво начал объяснять мне, что расход закончился из-за того, что….я уже не слышал его слов, погружаясь в обиду и злость от перспективы остаться голодным до обеда, когда мой завтрашний сменщик по наряду привезёт мне мою пайку в котелках из столовой в расположении.

Ладно, «на обиженных воду возят» - опять всплыли в памяти подходящие к месту строки, настроение, ещё пять минут назад радужное, стремительно покидало меня, и хоть я был уже «стариком», но повар из батальона был мне знаком, разве что наглядно. Зная это, я понимал, что чего-то требовать бессмысленно, чаю он, конечно нальёт, но хлеб без масла с кружкой чая - слабое утешение. И тут я увидел своего ДСЧ, моего непосредственного начальника в этом наряде. Он выходил из здания КП, на ходу вытирая губы платком, и это означало, что товарищ лейтенант позавтракал только что и никто ему не сказал, что расхода на него нет, и вот он сытый и довольный идет в мою сторону. Я пошёл навстречу ему и когда он поравнялся со мной, отдал честь и доложил лейтенанту о своем неудачном визите на завтрак. Он выслушал меня и по выражению его лица я понял, что он не представляет себе что же ему делать, как выйти из этой ситуации, т.к. он тоже молодой лейтенант и никогда не знал этого повара, а если у того закончился расход, то что же он сделает и все в таком же духе.На моё счастье в этот момент рядом проходил наш начштаба подполковник Бялкин Марк Давыдович и видимо он услышал мой доклад. А дальше было так - начштаба сказал мне - Ефрейтор идемте со мной - и я послушно пошел следом за ним, ещё не до конца понимая, что всё это значит. Мы вошли в здание КП и оказались в помещении столовой лётного состава. Подполковник усадил меня за стол, застеленный белой скатертью, а подошедшей официантке сказал, что бы она накормила меня. Через минуту передо мной стояла фарфоровая тарелка с пюре и котлетой, вазочка с салатом и стакан чаю в подстаканнике. И ещё - белый хлеб с маслом. Масла было на глаз грамм 40, т.е. в два раза больше полагающейся мне нормы. Мне сразу стало хорошо, даже не просто хорошо, а чрезвычайно хорошо. Служба снова налаживалась.

Не торопясь, я возвращался в ТЭЧ. По дороге думалось легко и весело.
Неудачно начавшийся завтрак завершился «праздником живота». Ай,да Марк Давыдыч! ЧЕЛОВЕК!
После этих утренних событий дальнейшая служба протекала в более спокойном русле. Солнце поднялось уже довольно высоко, воздух прогрелся и стало довольно жарко.

По трансляции диспетчер объявил, что личному составу можно работать на технике сняв технические куртки, другими словами - раздеться по пояс, оставшись в брюках и беретах. Молодежь встретила объявление с радостью и тут же механики защеголяли по стоянке с голым торсом. Зато более старшие по возрасту, прапорщики недовольно ворчали. В армии должно быть единообразие, но зябнущие «старики» всеми правдами и неправдами уклонялись.

Что бы не мешать работе своим товарищам, ДСП обычно устраивался в тени большой армейской палатки, в которой хранились лестницы, стремянки, эстакады, ручные краны и лебёдки, а также другой такелажный инструмент, необходимый для проведения регламентных работ на самолёте. На столе стоял телефон и отсюда открывался отличный обзор на всю стоянку, так что любой прибывающий был виден издалека и дежурный успевал встретить его у ворот, осведомиться о цели прибытия и доложить начальнику ТЭЧ. Впрочем, коллеги-эскадрильцы запросто приходили по делам и это были рабочие моменты, не требовавшие точного выполнения устава.

Не заметно пришло время обеда, и стоянка опустела - офицеры уехали в техническую столовую, а механики в столовую в расположении полка. Снова я один на стоянке, сижу в тенёчке, поглядываю по сторонам, жду, естественно, что мне привезут поесть. Надо сказать, что обед дежурным привозили товарищи, получив его в столовой в котелках. В одном было первое, во втором - второе, а во фляжке - кисель или компот. Летом это было хорошо, пища не остывала, а вот зимой, пока её довезут по морозцу до аэродрома…приходилось есть «прохладное», если не сказать - холодное.
Вот котелки у меня в руках, автомат за спиной и я удалился в курилку, где стояли скамейки по кругу, а в центре был стол. И приступил к принятию пищи.

В это время в группе ЛИК, которая занималась газованием выходящих с регламентных работ МиГов, начался этот, надо сказать, весьма шумный процесс. Суть в том, что закреплённый тросами самолёт, стоящий перед отбойником - металлической конструкцией в виде наклонного лист стали, расположенный примерно под углом в 45 градусов и служащий для отведения струи горячих газов из сопла реактивного двигателя вверх, «гонялся» техником группы на всех режимах и грохот от этого стоял неимоверный. В это время разговаривать поблизости было невозможно, приходилось кричать, а стёкла в здании ТЭЧ дрожали.

Под такой аккомпанемент я и обедал и был очень удивлён, когда после этого, собрав котелки пошел в здание помыть их и встретил по пути начальника ТЭЧ капитана Голуба, который остановив меня спросил, где это я болтаюсь и почему не реагирую на объявления по трансляции и что он меня уже давно ищет и т.д. На что я резонно ответил товарищу капитану, что я не слышал объявлений по трансляции из-за газовки, а вообще - виноват. На этом инцидент был исчерпан и я, поставив котелки, отправился выполнять приказание капитана.

Прошло ещё пару часов и вот я стою и смотрю вслед нашему тягачу, увозящему в казарму отслуживших ещё один день товарищей, вернее отработавших, ибо назвать службой то, что мы делали на самолёте, было бы неправильно. Мы работали и работали в удовольствие - вот ведь в чём дело. И пропахшие больше других керосином механики по самолёту и двигателю, и серьёзные вооруженцы, и чистенькие прибористы и электрики, ребята из группы САПС (системы аварийного покидания самолёта), а также наши слесари и сварщик из группы СМГ (слесарно-механическая группа).

Ещё немного, ещё чуть-чуть и из остановившегося вдалеке на рулёжке знакомого до боли ГАЗ-66-го, выпрыгнул с автоматом в руках мой товарищ Вовка Деенков и быстрым шагом направился ко мне.
Вот и заканчивается мой очередной наряд на службу - очень неплохой наряд - дежурный по стоянке подразделения.
А завтра - на самолёт. Поработаем!

Рассказ 1 (Про фазу)

Конец 70-х. Маниту. Где это хз, может Монголия, может Читинская область – незнаю, не корите.
Папа мой после училища, молодой и зеленый лейтенант, прибыл для прохождения службы в расположении части. Ну его направили обживаться и обустраивать свое рабочее место.
Ну как принято у дедушек, надо подколоть летеху, мыж без пяти минут дембеля…
Ну и пошел один смелы парень к бате с ведром пустым, фазу просить.
Батя прифигел, вызывает старого-старого прапора, по прозвищу Диду, и спрашивает:
- Это говорит что?, и показывает на бойца с ведром.
Ну Диду не долго думая, а там кулачище с голову пионера, со всего размаху бойцу в лоб, что тот аж сознание потерял, и ушел. Папа в чувство бойца привел, чаем напоил и отправил с Богом.
С тех пор к бате с такими вопросами не подходили.

Рассказ 2 (Про Главкома ВВС)

Рассказ 3 (Про Пушкина)

Середина или конец 80-х. Якутия. Батя мой командовал ротой бойцов, по обеспечению самолетов, чем обеспечивали не знаю, уж простите. Идет мой папа по казарме и слышит как один из бойцов матерится уж очень сильно. Ну отец мой замечание ему сдела:
- Ты бы не матерился, а Пушкина чтоли почитал. Даю тебе две недели – будешь мне стихи читать. И ушел.
Прходит две недели, (батя мой об этом случае уж подзабыл) подходит боец, и говорит:
- Товарищ капитан, я пришел к вам Пушкина читать. И понеслась…
Батя мой, мягко сказать удивился. Но послушал, и похвалил солдата за правильно выбраный курс развития.
- Я вам, товарищ капитан, еще Лермонтова почитаю, через недельку.
Ну почитаешь, так почитаешь. Проходит еще две недели, к слову сказать батя за бойцами следил, и своих солдат знал не только по фамилии но и по имени, и следил за их здоровьем, бойцы также моего батю любили, боялись и уважали, и папа замечает что с бойцом что-то не то. Ну он его в госпиталь отправил на обследование. Там говорят:
- Что-то с головой, понять не можем, надо в Красноярск отпралять.
Сказано – сделано, летит мой отец, еще один офицер и солдатик. За время проведеное в госпитале боец набрал с десяток кило, и в полете оприходовал свой паек, отца и офицера. Не жалко, лететь не далеко.
Прилетели, приехали в комендатуру, расположились. Через час приезжает скорая. Выходя два санитара – как Валуев примерно, и тетя фельдшер как Наталья Крачковская по габаритам. Медленно подходят к мирно спящему солдатику и пеленают в смирительную рубашку попутно вкатывая лошадиную дозу успокоительного.
Отец и офицер в шоке.
- За что вы так?
- Если бы он побежал, мы бы его на скорой не догнали, и вам повезло что он спокойно себя вел, а то вы бы не справились с ним и в десятером.
Бойца увезли. Потом оказалось что у него какая-то сложная форма шизофрении, я парень мог реально покалечить себя и окружающих.
Полежал, боец в больнице, вылечили да и комиссовали потом.

Рассказ 4 (Про соду)

Начало 80-х. Монголия. Когда отец служил в монголии, у них был закрытый гарнизон с четырьмя домами где жили офицеры, и естественно все друг друга знали. И был у бати женатый приятель, живший этажом выше.
У приятеля жена с детьми улетела на материк, ну а ему засвербило. Привел он к себе местную – девушку монголку на потрахаться. Но от нее воняло жутко, они же мажутся жиром бараньи, чтоб не мыться, катышки скатал и хорошо. Вода в степи дефицит. Ну как на такую залезать?
Решил он ее помыть в ванной, все дела романтика. И ничего лучше не придумал как насыпать в эту ванну каустической соды…
Эффект был на весь гарнизон! Дикий крик и бегущая по улице голая монголка с красной кожей как советский флаг…
Ну жене этого приятеля естественно доложили про похождения ее Альфонса, за что он люлей получал в течении недели. Ну потом вроде помирились.

Рассказ 5 (Про меня)

Родился я 26 мая 1984 года в славном городе Якутск. Гулял весь гарнизон, от лейтенантов до полковников, копытца обмывали неделю. Времена спокойные были, в плане проживания в Советском союзе, и двери редко закрывали.
Ну вот, водки была целая ванна, плавала в холодной воде.
Батя бал старлеем.
Ну и пришел один майор, свободно зашел в дом и напился этой злосчастной водки. И уснул в ванной комнате. Соответственно этот товарищ не вышел на вечернее дежурство… И во всем обвинил Батю…
Отца вызвали на суд чести, задавали вопросы, как он такое допустил что старший офицер не вышел на ночное дежурство. На что мой отец ответил:
- Как мне по вашему запрещать старшему по званию?
Выговор он конечно получил, но лицо не потерял…

Рассказ 6 (Про захват самолета)

Середина 80-х. Якутия. Родился я, отец получил старлея и перешел в Управление воздушным движение СССР, это такая контора которой подчинялись все воздушные суда.
Дежурил мой отец в тот злополучный день. Обстановка напряженная, недавно Боинг упал вроде как с корейцами… Короче все в напряжении.
У пилотов гражданской авиации тревожная кнопка под ногой, и в случае захвата самолета ее легко нажать. Соответственно при нажатии кнопки идет запрос с земли о высоте, если высота не правильную говорят значит захват. Тревога, самолеты в небо и тд и тп…
Идет гражданский борт из Якутска в Москву на высоте 10 тыс метров. Срабатывает тревожная кнопка, и соответственно вся группа в напряжении.
Отец как старший офтцер запрашиват высоту:


- Борт такой-то, доложите высоту!
- Борт такой-то десять тысяч метров!
- Борт такой-то, доложите высоту!
Пауза…
- Ах, тыж е…й в рот… -И все том же духе…
Обошлось все.

Рассказ 7 (Про ИЛ-76)

Середина 80-х. Якутия.
Зима. Морозы под -70. Садится борт на дозаправку и ТО. Летел он из Владивостока в Москву, крутые летчики сели. Денег куры не клюют, и решили они посидеть недельку в Якутске в дали от жен, погулять по кабакам, девок местных опробовать… Ну вы понимаете.
Ну отец с ними встретился и говорит:
- Ребят, улетайте, недолго до туманов осталось, зима, на месяц можете застрять.
Ну те соотвтественно не послушались.
Неделю гуляли и тут туманы спустились. Видимость ноль, вылет никто не разрешает, решили пересидеть.
Прошел месяц… Туманы не сходят… Деньги кончились… Живут в казарме с бойцами… Попали парни.
И тут ясный день, они быстренько на взлет. Их с богом провожают! Взлетели!!!
Щас! Выходит из строя шасси, гидравлика на морозе замерзла, трубки порвало, кароче ппц товарищи. Лететь нельзя. Садяться обратно…
Кароче, бедолаги еще две недели сидели ждали пока из Москвы запчасти привезут другим бортом. Любовались чистым небом. Потом, как сказал батя, когда починили такого быстрого взлета ИЛ-76 я не видел.

Надеюсь я Вас не разочаровал и подарил пару улыбок на эти выходные. Может кто узнает себя или служил под его началом?

11 июня отца не стало, но эти рассказы будут жить во мне, и я с гордостью буду рассказывать их своим дочерям и внукам когда они подрастут. Я горжусь тем что я сын Советского Офицера.

Начало лета 1974 года, идет интенсивная подготовка курсантов-выпускников 4-го курса. Полеты выполняются три раза в неделю, по вторникам, четвергам и субботам. Вторник и четверг — полеты в день с переходом на ночь. Начинаются во второй половине дня, после обеда. Обычно это два вылета на бомбометание, по два с половиной — три часа полет. В штурманской кабине вместе с инструктором садятся два штурмана-курсанта. Первый «выполняет» полет от взлета, затем летит по маршруту до полигона, заход и сброс бомбы, далее полет по маршруту да базы. Самолет не садится, над аэродромом курсанты меняются в полете местами, и теперь уже второй курсант выполняет полет по маршруту база-полигон - сброс бомбы - маршрут до базы и посадка.

А второй вылет самолетов после заправки и смены курсантов уже выполняется в темное время суток. Программа такая же. Обычно полеты заканчиваются к 23-24 часам. А в субботу только дневные полеты, и начинаются они рано утром. Иногда их «приурочивают» к тревоге. Периодически, в летные дни, отдельные самолеты выполняют полеты по «кругам», без курсантов, - для тренировки или проверки летчиков. В летнее время, если программой предусмотрен полет на предельно малых высотах над морем или полеты по кругам, в самолет заправляют спирт для обмыва стекол. Это делается из за того, что при полете на малых высотах, особенно над Азовским морем, стекла кабины пилотов сильно загрязняет разбивающаяся о них мошкара.

На самолете во втором отсеке, сразу за кабиной экипажа, был установлен бак для спирта, емкостью 10 литров. Не знаю как сейчас, а в те годы для «технических» нужд, в ВВС использовался только чистый, без всяких примесей, спирт. Он вполне годился и к «употреблению» во внутрь. Говорили, что был даже специальный приказ Главкома о том, чтобы использовать в ВВС только качественный спирт, - во избежание отравления им личного состава. Конечно, приказ этот обязывал так же усилить контроль и ответственность за использование спирта, но все прекрасно понимали, что основная часть этого «продукта» будет использована не для технических нужд, а по «прямому» назначению. Не стоит забывать, что во времена «развитого социализма» спирт можно было смело приравнять к самой твердой и устойчивой валюте.

Само собой, что заправленный в самолет спирт, сливался сразу, еще до полета. Этот спирт делился пополам между старшим техником и командиром корабля. А пополам – потому, что я его заправлял и расписывался в специальной ведомости за получение. А командир расписывался в полетном задании об использовании этого спирта в полете. Командир свою «часть» делил в экипаже, и они его использовали по своему усмотрению. А та часть, которая досталась мне – делилась между старшими техниками нашей эскадрильи. И обычно, после полетов, а это был уже поздний вечер, в кругу друзей-техников устраивались небольшие «именины сердца». Пока самолеты ушли на второй вылет, технари ехали в городок на ужин, и там подготавливали и привозили с собой из летной столовой закуску. Вечеринка начиналась, когда закончились полеты, командование разъехалось по домам и был сдан под охрану последний из прилетевших самолетов. Такие «вечеринки» офицеров проходили в исключительно веселой и задушевной обстановке. Точно так же делились и все другие старшие техники, если по плану в их самолет заливали спирт. Это была устоявшаяся традиция в нашем полку.

Но, по поводу спирта, в полку была и еще одна традиция, а точнее, «правило». А заключалось оно в том, что в ведомости на заправку спирта, в которой расписывался старший техник корабля, указывалось количество, ровно вдвое превышающее то, что заливалось в бак. Я, поначалу было «заикнулся», - как же так, почему я должен расписываться за то количество, которого нет? Сколько заправите, за столько и распишусь. Но мне тогда быстро «указали старшие товарищи», что этак в мой самолет вообще ничего не зальют. Либо так, как «заведено», либо никак. Пришлось из двух зол выбирать меньшее…
Для общего сведения надо сказать, что та, неучтенная часть «жидкой валюты», разбиралась командованием части. И этот спирт они использовали для расчета за строительство личных погребов, гаражей, дач, ну и, разумеется, для других, «житейских» дел…

Можно ли это было назвать хищением, особенно в сравнении с сегодняшними масштабами «отдельных злоупотреблений» в армии? Думаю, что нет. Все равно спирт предназначался для «слива» его в атмосферу. Насколько я знаю – ни один экипаж не «мыл» стекла спиртом в полете. Те, кто в свое время пробовал использовать спирт, говорили, что эффект от этого был весьма слабым. Более того, грязь от останков насекомых размазывалась «дворниками» по стеклам, ухудшая обзор. И уж если быть объективным до конца, то надо сказать, что спиртовая система для обмыва стекол на самолете Бе-12 была предназначена только лишь для удаления пятен от морской соли после взлета с воды. А в нашем учебном полку самолеты летали только с суши…
И загрязненные стекла кабины после полета просто мылись водой, а потом протирались сухой ветошью. Ничего в этом сложного не было, то же самое я, еще до призыва в армию, всегда делал на «своем» Ан-2 в ЛТО авиазавода после полета. А надежнее способа для мойки стекол самолетов, чем вода, мыло и тряпка, - я еще не встречал.

Взлет Бе-12 с воды

План вылетов на предстоящий день, техническому составу, зачитывался инженером эскадрильи накануне полетов, при построении, прямо на аэродроме у эскадрильского домика - в конце рабочего дня предварительной подготовки. Как правило, это было перед обедом. Затем за нами на аэродром приезжал один из полковых автобусов, и мы на нем ехали в городок, в столовую. Иногда приходилось задержаться на службе и после обеда — это когда были какие то работы по устранению дефектов, и не обязательно «своих», - по «слоновой» части. Чаще на самолете работали и устраняли неисправности, выявленные в процессе предварительной подготовки, электроники и оружейники. Стоит признать, что много дефектов и нареканий у летного состава на Бе-12 было, в первую очередь, по работе радиолокационного оборудования. И надо отдать должное офицерам и прапорщикам «мартышкам», - работали ребята на совесть. Ну, а старшему технику, «хозяину» самолета, приходилось находиться на своем самолете до окончания работ, - для контроля и последующей сдачи самолета под охрану с опечатыванием входной двери личной печатью.

За других говорить не буду, а за себя честно скажу — уже с лета 1974 года, когда я получил квартиру в городке и жил с семьей, офицерам «мартышкам» из нашей эскадрильи я доверял как себе самому. Хорошие и надежные парни были. Сейчас можно смело сказать, что именно на таких специалистах и добросовестных офицерах и держалась наша армия, да и вся обороноспособность страны. И вот в «свете» такого уважения и доверия, я, дождавшись ухода начальников различных рангов, а они все «линяли» по домам сразу после обеда, оставлял ребятам, которым доверял, личную печать, чтобы они после работы сами опечатали и сдали самолет. А сам «техническим шагом» шел к аэровокзалу, и ближайшим рейсовым автобусом маршрута 7, ехал домой. А вечером мне заносили печать домой, - жили то мы все в одном «дворе», - в трех, на тот момент, домах военного городка.

Хочу вспомнить, как проходили обычные дни в нашем полку. Все дни можно было разделить на три типа: день предварительной подготовки, день полетов и парковый день. Дни предварительной подготовки и дни полетов, как правило, чередовались друг за другом, - понедельник, среда и пятница предварительная подготовка, вторник, четверг и суббота полеты. Изредка, точно сейчас не помню, но кажется раз в месяц, и насколько помнится — по субботам, объявлялся парковый день. Кстати, очень неплохая практика был этот парковый день. Весь экипаж и курсанты работали каждый на своем самолете. Самолет мыли, - в первую очередь закопченные кили, убирали в кабинах и отсеках, протирали стекла кабин, и много других профилактических работ выполнялось летными экипажами и курсантами. А руководили и контролировали эти работы, кстати, мы - старшие техники кораблей.

Технический состав эскадрильи, - электрики, прибористы, оружейники и мы, старшие техники, устраняли мелкие дефекты, которые поднакопились за последнее время, приводили в порядок техническое имущество, кое где подкрашивали облупившуюся краску и т.п. В гражданской авиации такого мероприятия, как парковый день, отроду не было. И думаю — зря… Очень полезно бы было нашим «чистоплюям» - летчикам немного полазить на корточках по различным уголкам самолета, и прибраться хоть на своих рабочих местах. Заодно - лучше узнать особенности конструкции самолета, на котором летаешь. Как иногда любил говорить о летчиках мой первый наставник в новосибирском аэропорту «Северный» Артамонов Алексей Иванович: «Летчики, - они ведь за всю жизнь, кроме штурвала и х.. - никогда ничего в руках и не держали»…

Начинался рабочий день всегда с офицерской столовой. После завтрака (если это был понедельник, среда или пятница) постепенно собирался личный состав на плацу между столовой и «Крейсером». Офицеры и прапорщики стояли группами, курили или разговаривали. Так же «кучковались» солдаты и курсанты. Местами слышались шутки и смех. Все ждали полковое построение. Наконец из столовой, - небольшой группой, появлялось командование полка. Они питались в этой же столовой, но в отдельном кабинете на первом этаже. Одно слово, - номенклатура местного масштаба... Как правило, это были командир полка, его зам по летной подготовке, замполит, командир батальона, начальник штаба полка. Они неспешно выходили на плац, и в толпе офицеров, прапорщиков, курсантов и солдат наступало определенное оживление, - все тоже подтягивались к центру, быстро докуривали сигареты и неспешно строились по эскадрильям. Когда звучала команда «Становись!», а ее подавал, насколько помню, начальник штаба Демичев, строй уже как таковой был. Порядок построения был следующим, - с права стояла первая эскадрилья в которой служил и я, затем вторая эскадрилья, затем ТЭЧ, и крайний слева стоял батальон.

В эскадрильях принято было строиться по экипажам — в первом ряду стояли командиры кораблей, за ними помощники командира - вторые пилоты, затем штурманы-инструкторы. Старшие техники кораблей стояли сразу за летным экипажем, а далее курсанты, и механики — прапорщики и солдаты. Принцип был очевиден — командир экипажа и офицеры впереди, прапорщики и курсанты за ними, а солдаты позади.
А дальше все, как и положено в армии, - звучала команда «Равняйся! Смирно!»…
Командиры эскадрилий и других подразделений докладывали начальнику штаба о наличии личного состава, затем Демичев докладывал командиру полка.

После «официальной» части построения, Демичев громким, командным, голосом доводил распорядок дня. Демичев в прошлом был командиром корабля, затем был списан по состоянию здоровью. Его все в полку любили и уважали. Некоторые молодые офицеры неплохо пародировали в «кулуарах» его манеру говорить перед строем. В понедельник он обычно начинал свою речь следующими словами: - «Распорядок дня на сегодня и на неделю!!!», потом поворачивал голову сначала в одну сторону строя и приложив ко рту ребром ладонь (как в рупор) кричал, громко повторяя как эхо - «..на сегодня и неделю!!!», потом, повернув голову в другую сторону строя тоже кричал «..и неделю!!!» Далее он уже особо не кричал, а зачитывал распорядок на текущий день и коротко — на неделю.

В задних рядах строя «народ» потихоньку перешептывался, слушал выступления командования не особо внимательно. Если только, конечно, тема «выступления» была не на «злобу дня». Все было известно и так заранее. Затем слово предоставлялось командирам подразделений, - командирам эскадрилий, начальнику ТЭЧ и батальона. Каждый информировал свои подразделения о распорядке работы на текущий день, а затем начальник штаба нашей эскадрильи зачитывал состав наряда на следующий день, и его «выступление» обычно заканчивалось словами: «Сейчас, после построения, летный состав проходит в методический класс и занимается заполнением летных книжек и документации. В 11 часов постановка задачи на завтрашние полеты. Технический состав отъезжает на аэродром и под руководством инженеров эскадрилий занимается подготовкой материальной части к полетам. Завтрашние полеты в день с переходом на ночь, первый вылет в 15 часов 30 минут! Прибываем все на обед в 13 часов...»

Техсостав эскадрилий после построения садился в два полковых автобуса, которые курсировали с утра от плаца до аэродрома и обратно, техсостав ТЭЧ загружался в свой огромный грузовик «Урал» с тентом, и все ехали на аэродром.. Как правило, сначала в эскадрильском домике мы заполняли техническую документацию, решали текущие вопросы с инженером эскадрильи Андреевым. А затем, если конечно, не было политзанятий или политинформации, - что бывало не редко, все расходились по самолетам. Ну, а на самолете все как обычно, - открывалась входная дверь, затем подставлялась палубная стремянка к фюзеляжу, снимались чехлы с остекления кабины пилотов и кабины штурмана, а далее открывались капоты двигателей. И начинались работы по осмотру и обслуживанию. А самолет с раскрытыми капотами так и стоял до обеда. Техсостав групп авиационного оборудования, электроники и оружейники (мартышки) приходили на самолет поочередно, и занимались проверкой и обслуживанием своего оборудования. Для этого они подгоняли в самолету аэродромный передвижной агрегат электропитания (АПА). Если все было нормально и не было серьезных проблем с самолетом или его оборудованием, к обеду закрывались капоты, зачехлялись кабины, оформлялась документация. Затем закрывался и опечатывался самолет, и все собирались у эскадрильского домика. На небольшом построении Андреев доводил нам план на завтрашние полеты, - чей самолет когда и куда вылетает.

Обычно, как я уже писал, вылетов было два, на бомбометание, часа по два с половиной - три продолжительностью каждый. Так же назначался самолет для разведки погоды по маршруту и в районе полигона. Он вылетал на час раньше всех остальных. Затем после прилета разведчика погоды, командир экипажа-разведчика сразу шел к эскадрильскому домику, где в методическом классе его уже ждали все экипажи, и доводил до всех состояние погоды. Пока «разведчик» летал, на аэродроме шла привычная предполетная суета. Механики катали стремянки, снимались чехлы, заглушки и струбцины. На подготовленных к полетам самолетах старшие техники начинали запускать двигатели и производить их опробование. Стоял мощный рокот, за хвостами самолетов тянулись рыжие хвосты пыли и иногда летели кустики пожухлой травы. В воздухе чувствовался характерный запах сгоревшего керосина. Аэродром «жил»...

На запуск двигателей старшим техником в самолет обязательно приглашался офицер из эскадрильской группы АО (авиационного оборудования). Запуск и гонку двигателей положено было делать только вдвоем. Специалисты АО садились в правое кресло, и в процессе гонки двигателей, проводили проверку работы всего оборудования самолета, в первую очередь энергетику, - регулировали напряжение генераторов, распределение нагрузки между ними, и проверяли многое другое. Через некоторое время прилетал разведчик, а к этому времени гонка двигателей заканчивалась. На какое то время на аэродроме устанавливалась тишина. В это время группы солдат и прапорщиков под руководством офицеров группы АВ (авиавооружения) подкатывали на специальных тележках авиабомбы и начинали подвешивать их в бомбоотсеках согласно плану полетов. Иногда им в помощь выделяли и курсантов, - как «тягловую» силу. Старшие техники, как правило, при гонке или перед ней открывали створки бомболюка. В момент подвески бомб самолет стоял полностью обесточенный, а вся «технота», не занятая этими работами, и старшие техники, как правило, сидели далеко за хвостами самолета в курилке и болтали.

«Курилка» представляла собой пару деревянных лавочек, стоящих вокруг врытого в землю обрезанного днища железной бочки. Курилки, а их, насколько помнится, было две, - первой и второй эскадрильи, - находились между стоянками самолетов и эскадрильским домиком, как раз посередине. От курилки, как лучи солнца, тянулись по земле тропинки к каждой стоянке. А в сторону домика шла одна, хорошо протоптанная тропа. Кстати, эти тропинки очень хорошо помогали «выдерживать» правильное направление в осенне-зимний период, когда в Бердянске бывали очень густые туманы, и на поле с однообразной поверхностью легко можно было «заплутать» и выйти не к своей стоянке.

Но вот из домика выходили экипажи и не торопясь расходились по своим самолетам. Многие еще немного «задерживались» либо возле домика, либо в курилке. Все зависело от запланированного времени вылета. А вскоре все уже были у своих самолетов. Старший техник докладывал командиру о готовности самолета, и экипаж приступал к предполетному осмотру и подготовке.
После гражданской авиации было как то непривычно видеть экипажи, когда они одевали на голову шлемофоны с ЗШ (защитный шлем). С белыми шлемами на голове, и в оранжевых спасательных жилетах, они были чем то похожи на космонавтов. Затем все занимали свои места в самолете. Старший техник заходил по входному трапу следом за ними, чтобы потом, после занятия пилотами своих рабочих мест, принять у летчиков предохранительные чеки катапультных кресел, которые пилоты выкручивали из верхней части кресел, - друг у друга. Приняв чеки, старший техник сам снимал еще две предохранительные чеки аварийного отката кресел и «отброса» штурвальной колонки в случае необходимости катапультирования летчиков. Затем техник покидал самолет, закрывая за собой люки между первым (кабиной экипажа) и вторым отсеками, между вторым и третьим отсеками, и входную дверь. А потом убирался входной трап, снимались предохранительные «пальцы» (чеки) из замков выпущенного положения основных стоек шасси. После этого механики убирали упорные колодки из под колес.

Я по привычке, которую пронес через всю жизнь (как говорил Семен Семенович Горбунков в фильме «Бриллиантовая рука», - «на всякий пожарный случай»), - бегло просматривал еще раз весь самолет. Убеждался, что колодки убраны, все заглушки с двигателей сняты, чехлы с ПВД сняты, штыри шасси сняты, хвостовая привязь (была такая на Бе-12) снята, страховочный леер между двигателями снят. Затем становился впереди и слева, в прямой визуальной связи с командиром корабля. Когда экипаж получал разрешение на запуск, командир мне условными сигналами показывал порядок запуска, получал мое разрешение и приступал к запуску.

Визуально я контролировал запуск двигателей и выход их на режим малого газа. На Бе-12 связь между экипажем и старшим техником при запуске была только визуальная. Обычно, старший техник никуда не уходил со стоянки, пока не убедился, что его самолет взлетел. Взлет самолета Бе-12 был эффектен: большой, темно-серый, какой то угловатый, с фюзеляжем - лодкой, с двумя закопченными килями, «горбатый» с крыльями типа «чайка» и с поплавками, с мощным глухим рокотом и запрокидывающимися вверх на 180 градусов основными стойками шасси — вряд ли мог кого ни будь оставить равнодушным. Честно признаюсь — зрелище было красивое, на взлетающие самолеты смотрели все.

После взлета «своего» самолета у старших техников наступало некоторое расслабление... Время обычно заполнялось разговорами, перекурами, наведением некоторого порядка на стоянке и поездкой в столовую на ужин. После прилета самолет подруливал к стоянке, немного проезжал вперед и выключал двигатели. Тот час мы с механиком подцепляли к хвостовой стойке небольшое рулевое водило. Оно было необходимо для установки буксируемого на стоянку самолета строго по разметке. Тем временем к одной из основных стоек технический состав прицеплял буксировочное водило, а затем прицеплял его к тягачу. Самолет буксировался хвостом вперед на стоянку, осматривался и производилась заправка топливом. Экипаж тем временем ужинал в столовой, и к тому времени, как приходил на вылет - самолет уже был заправлен и готов к повторному вылету.

Конечно, бывали иногда и задержки, - и по каким то неисправностям, которые надо было устранять, и по погоде или по организационным вопросам. Но, это было скорее исключением, чем правилом. В основном все «работало» слаженно и четко. Мелкие вопросы решались оперативно. Надо отдать должное Советской армии в общем, и военной авиации в частности, — в те годы порядок был на должном уровне. Говоря честно, мне, конечно, не нравилось многое тогда в «армейской жизни», - я ведь все сравнивал с гражданской авиацией, с обычной гражданской жизнью. Однако, постепенно я многое понял, и главное то, что эти два понятия - «армия» и «гражданка» просто несравнимы. В частности, - в авиации. Уж очень несопоставимыми были задачи, которые ставились перед военной и гражданской авиацией. А теперь, по прошествии многих лет, и глядя на ту анархию и вакханалию, которая сейчас сложилась на постсоветском пространстве, могу смело утверждать, что в годы моей службы дисциплина и порядок в армии были образцовыми.

И, кроме того, мне очень нравилась неукоснительно соблюдаемая в армии субординация и уважительное отношение к офицерам. Не смотря на какой то проступок, допущенное серьезное нарушение и тому подобное, при посторонних или служащих чином ниже — никогда не умалялось достоинство офицера. Поначалу было непривычно, что в моем возрасте, начальник любого ранга, и гораздо старше меня, обращается ко мне на «вы». Этого у меня тогда практически не было на «гражданке»... Там я был для всех только Миша, Минька или, в крайнем случае, называли меня по фамилии. И в гражданке унизить, оскорбить, наорать или «опустить» работника при коллективе, к сожалению, было тогда в порядке вещей.

К середине 1974 года я уже вполне адаптировался к армейской жизни, вжился в коллектив, и никаких сложностей или дискомфорта уже не испытывал. Но, все же с нетерпением я ждал окончания службы и возвращения в свой заводской коллектив. Но уже тогда я серьезно «рассматривал» решение после демобилизации сразу уйти в аэропорт. В конце концов, я и поступал в гражданское авиационное училище потому, что хотел работать и летать в Аэрофлоте. Уж очень романтичной казалась мне работа в гражданской авиации. И, кстати, я в этом не ошибался…

Лучшие годы своей жизни я провел на летной работе, проходя военную службу в Дальней авиации. 32 года в непрерывной связи с небом. И никогда не возникало мысли о желании или нежелании выходить в полет. Болезнь небом для меня, как и для многих мальчишек того времени, у которых сбылась мечта летать, была не просто заразной, но стала хронической и явно неизлечимой.

Если спросить меня, когда я заболел небом, ответить однозначно не смогу. Скорее всего, это происходило не вдруг, а по накоплению: цепь событий, отпечатываясь в моем подсознании, выдали мне конечное решение - Я БУДУ ЛЕТЧИКОМ!

Совсем незадолго перед войной я вознамерился тоже учиться в школе, о чем и заявил старшему брату Ивану (он на 7 лет старше меня, он-то и был моей опорой и защитой). Это мое решение для него было неожиданным и явно озадачило, тем более, что он торопился на уроки. Его спокойное и рассудительное толкование о том, что я еще мал в школу, что мне надо подрасти, для меня было неубедительно, потому что я же ведь с ним буду ходить и за одной с ним партой сидеть.

На первый раз он согласился показать мне школу. Мы с ним дошли до выгона, отсюда мне и надлежало рассматривать ее, но через дорогу не переходить. Иначе директор дядя Супрун меня поймает и все равно прогонит, он очень не любит вредных и непослушных. В моем четырехлетнем возрасте понятие о непослушных уже кое-какое было, а вот о вредных… Я был озадачен и со всем согласился. Долго рассматривал школу. Она мне казалась огромной и загадочной. Вздохнув, вернулся домой. Зато теперь я мог сам выходить на выгон и смотреть, сколько мне захочется.

Однажды Иван пришел из школы и с восторгом рассказал, как к директору на настоящем самолете прилетел в гости его сын и сел на выгоне прямо у школы, и все побежали к самолету, рассматривали его, даже трогали руками. Мне было обидно до слез – как же я так прозевал.

Вскоре нагрянула война. Вот уж когда насмотрелся на самолеты, я их мог распознавать не только по внешнему виду, но и по звуку работающих моторов. Знал, летит ли это наш краснозвездный защитник или это фашистский стервятник с черными крестами. А бои за мое родное село Тарановку были ожесточенными – как воздушные, так и наземные. 25 воинов из взвода лейтенанта Широнина, отстоявших 2 марта 1943 года переезд на юге села до подхода подкрепления, удостоены высшей награды Родины – Героя Советского Союза (19 из них – посмертно).

Село несколько раз захватывали фашисты, их выбивали. Но все же наши ушли. Заодно угнали весь скот, в том числе и нашу кормилицу корову Зiрку (Звезду), чтобы не достался врагу. Дом сгорел дотла. Шел сильный бой, тушить дом просто было некому. Удалось спасти лишь некоторые документы да кое-что из посуды. Все упрятались в погреб рядом с пепелищем. А фашисты устроили облаву. Двое подошли к погребу и бросили в него газовую гранату. Все начали задыхаться. Отец схватил меня под мышки, выбросил из погреба и с трудом стал выбираться сам, так как он страдал от ревматизма. Я лежал на спине и кашлял, меня сильно тошнило. А в нескольких метрах спокойно стояли два фашиста с автоматами и, как только отец вылез, раздался выстрел. Отец упал и больше не поднялся. Я сразу понял – застрелили. Ждал – сейчас будут всех стрелять. Из погреба появился брат Иван, за ним мать, затем другие родственники. Фашисты стояли и смотрели. Вдруг спокойно повернулись и пошли к соседнему дому.

Еще долго бабульки отпаивали меня какими-то снадобьями. Я решил, что когда вырасту, непременно буду разведчиком, непременно найду убийц и отомщу за отца.

Как только прогнали фашистов была восстановлена советская власть. Сразу же нам вернули корову, правда, другую. Но все равно мы ее назвали Зиркой. Каково было бы нам без неё, трудно даже представить. На наше счастье сохранился сарай. Мы с братом разделили его пополам перегородкой из подручного материала, обмазанного глиной с соломой, в одну половину поселили Зирку, в другую – сами. Мать с братом пошли на работу в колхоз.

А я пошел в первый класс. Ходил до тех пор, пока начало подморажиать. У меня не было обуви. Школу бросил. Ждал лета. И за все лето я сам заработал 75 рублей, мать купила мне ботинки на вырост, так я был обеспечен на все 4 класса начальной школы. А уж штанишки у меня были шикарные. Мне их сшила местная модистка из немецких суконных рукавиц, которые брат заимствовал у постояльцев нашей соседки, когда те вдруг так спешно засобирались домой. Не до рукавиц им было.

Ходил я в начальную школу, которая находилась на краю Тарановки, километра полтора от дома. Школа, которой руководил отец известного летчика Супруна, и в которой я так мечтал учиться, была полностью уничтожена. До самого фундамента.

За все годы учебы в начальной школе я израсходовал две ученические тетрадки и один учебник « Рiдна мова» (« Родная речь»), за который матери пришлось выложить на рынке 125 рублей. А уж писали - кто чем и на чем попало. Только в четвертом классе начали приобретать перьевые ручки да приспособились из бузины варить чернила. В этом деле особенно преуспел мой брат и обеспечивал не только меня, но и моих друзей.

В пятый класс ходил в среднюю школу в центр села мимо разрушенной начальной. А это более двух километров. Всегда ходили гурьбой вдоль железной дороги по мосту, потому что там всегда было сухо. Но шли с оглядкой, чтобы не задело поездом.

Здесь как то само собой у нас сложился свой коллектив: я, Николай Гарбуз и Иван Терещенко. И, что интересно – у каждого свое любимое занятие, но взгляды общие. Мы никогда не шастали по чужим садам, никогда не затевали драк, но всегда могли постоять за себя. Свободного времени было вдоволь. Я играл в струнном оркестре и занимался в художественной самодеятельности, Иван Терещенко прекрасно рисовал, особенно акварелью, а Николай Гарбуз всегда что-нибудь мастерил. Старший брат Николая с семьей жил в Харькове всего лишь в двух часах езды на пригородном поезде (18 остановок) и Николай частенько навещал его. Вот он то и привез однажды чертежи планера и набор необходимых деталей и материалов. После уроков, если не предусматривалась работа дома по хозяйству, мы торопились собирать планер. Собрали, и, довольно удачно, опробовали – летает.

Выполнить полет решили поручить ведущему летчику Николаю. В указанной на чертеже точке привязали длиннющую нитку, и Николай начал буксировать. Планер послушно отделился от земли и начал набирать высоту. Восторг был неописуем. Наш пилот так увлекся, задал такую тягу, что планер быстро израсходовал не столь уж и длинную нить, а Николай вовремя обнаружил себя на краю оврага. Он на какое-то мгновенье остановился и помчал вдоль обрыва. Планер явно не понял замысел пилота. Он как будто на что-то наткнулся, мгновение повисел, свалился на левое крыло, резко опустил нос и понесся к земле вслед за Николаем. Он уже набирал скорость, он уже выходил из снижения, но не успел. Его встретила планета Земля, да так недружелюбно, что, когда мы подбежали, по обломкам поняли: планер нам отремонтировать не удастся.

Как то в школе в коридоре на стенах появились плакаты с изображением наших самолетов: бомбардировщики над Берлином, истребители в воздушном бою и другие. Мы после уроков втроем долго и внимательно рассматривали, обсуждали. Призадумались. Вскоре все тот же Николай после очередного посещения брата привез условия приема в Харьковскую среднюю спецшколу ВВС. И вот теперь наше решение однозначно и несомненно: будем поступать в спецшколу. Но еще предстояло завершить шестой и седьмой классы. Казалось – время застыло. Мы еще толком не представляли, что это за школа, но уж, коль она специальная, то учиться в ней будет труднее. И именно из этого и исходили.

Довольно часто по выходным, особенно летом, мы набирали из нашего класса команду единомышленников и шли работать в колхоз. Ни на какую оплату мы не претендовали. Это была наша помощь хозяйству. Работали там, куда нас посылали. Чаще всего вручную косили, сушили и стоговали сено, возили на быках и сушили зерно на току. И нас довольно часто баловали: то на нашу команду выделяли огромный арбуз прямо с бахчи, то целый круг макухи. В колхозе была своя маслобойня, засевали огромное поле подсолнуха и добывали свое подсолнечное масло. Этот запах жареных семечек и свежего подсолнечного масла незабываем до сих пор.

Свое намерение о поступлении в спецшколу мы не раскрывали никому во избежание кривотолков. Все стало явным, когда мы закончили седьмой класс и начали собирать документы. Учителя отговаривали меня, советовали закончить 10 классов и потом учиться дальше. Но я поставил перед собой цель и решил ее достичь. К тому же я не знал, что будет через три года, где и как я смогу учиться на летчика, кроме того, мы же ведь втроем решили поступать, не мог подвести друзей. Да, и матери было тяжело кормить лишний рот.

И вот в один прекрасный день к заданному времени мы втроем прибыли в спецшколу. Ох, и много же нас, желающих, оказалось! Именно здесь я впервые узнал, что такое конкурс. Первым делом были отсеяны мои друзья: Иван Терещенко – окулистом, Николай Гарбуз – хирургом. Они вернулись в школу и после ее окончания Иван поступил и окончил Харьковский авиационный институт, а Николай закончил аэроклуб и Ворошиловградское авиаучилище.

Медкомиссию я выдержал. Предстояли экзамены на русском языке, но я-то учился в украинской школе. Засомневался было. Но обошлось: диктант – «отлично», решение задачи – «отлично», а вот за объяснение решения оценку снизили. Да и ладно. Я был зачислен. Сразу же назначили помощником командира 5 взвода с присвоением воинского звания «сержант».

Нам выдали обмундирование (настоящая военная форма с погонами), поставили на довольствие (трехразовое отменное питание). Всех приезжих поселили в общежитии, а на второй и последующие годы для нас арендовали квартиры в городе. Преподаватели у нас были мастера своего дела. И, невзирая на то, что за время учебы я по болезни пропустил 300 часов занятий, в аттестате имел всего 5 «четверок», остальные «пятерки».

Наш выпуск 1955 года был последним: спецшколы были закрыты.

Перед распределением по училищам меня спросили, в каком бы я желал учиться. Я без сомнения заявил – в истребительном. Вот мне и рекомендовали писать рапорт в Балашовское истребительное училище. Я так и написал. И я оказался не один: многие, кто ехал в Балашовское летное училище, ехали именно в истребительное. И, только подъезжая к Балашову, в разговоре с одним из пассажиров выяс-нили, что там стоят ночные бомбардировщики. Естественно – удивление и разочарование. Но назад пути не было, да и выбора – тоже. Вскоре поняли, что это даже к лучшему. До сих пор не жалею. Это несущественное недоразумение позволило мне в последующем исколесить всю Якутию, посмотреть страну от Прибалтики до Владивостока и от Крыма до Новой Земли.

В училище мы проходили только медицинскую и мандатную комиссии. Выпускники спецшкол были всесторонне подготовлены к военной службе. Я сразу же продолжил занятия в гимнастической секции.

После изучения теоретических дисциплин летное обучение проходил на самолете Як-18 на аэродроме «217 км» с инструктором капитаном Акимовым Виктором Петровичем.

Второй курс проходил во Ртищево – и теорию, и летное обучение. Полеты на самолете Ли-2 с инструктором капитаном Павловым Константином Михеевичем. Ни теоретическая, ни летная подготовка у меня трудностей не вызывали. Училище закончил по первому разряду, и направили меня в спецгруппу Дальней авиации на стажировку в Якутскую отдельную авиагруппу, авиаотряд, г. Якутск. Всех выпускников 1935 года рождения и старше сразу уволили и распределили в Аэрофлот.

В Якутск нас направили пятерых: меня, Илью Фетисова (именно из солидарности с ним я и уехал дальше некуда), Леню Сороку, Бориса Карамзина и Анатолия Малыхина. Отгуляв отпуск в родной Тарановке, я двинулся на стажировку в совершенно неведомый край. Через пять суток уже был в Красноярске, где и собралась наша группа, кроме Малыхина да Сороки. Далее предстояло лететь самолетом.

Летевшие с нами пассажиры с любопытством разглядывали нас как какое-то недоразумение, но никаких вопросов нам не задавали, только тихонько перешептывались. А мы лишь на месте поняли, в чем дело. Между тем Ил-14 добросовестно домчал нас до Якутска. После приземления и остановки двигателей бортмеханик открыл дверь, и в нее, подобно взрыву, ворвалось снежное облако.

Пассажиры спокойно и основательно готовились к выходу. А нам-то чего готовиться? Взяли свои чемоданчики – и готовы. Спустились по приставной лесенке, и сразу все прояснилось. Внизу нас встретило

непонятно что, но мы все же догадались, так как это что-то имело нежный женский голос и красную повязку на левой руке, но ни лица, ни глаз видно не было. Ви-димо, у нее по поводу нашего появления возникло столь много вопросов, что все они тут же перепутались и единственно, что ей удалось то ли спросить, то ли выразить удивление: «Ребята, а вы куда?» - «А мы сюда, на стажировку» - четко и доходчиво объяснил Борис Карамзин, потому что беседовать было некогда.

Действительно, картина была жуткой. С одной стороны - Якутск, декабрь месяц, время местное 23.00, туман и мороз 45 градусов; с другой – мы в шапках, уши кверху (Борис Карамзин – в фуражке), шинелях, бриджах, хромовых сапогах на тонкой кожаной подметке и летних носках. Нас спасло то, что самолет подрулил прямо к входу в аэровокзал. Но все же в ближайшую минуту мои пятки при-мерзли к каблукам, дышать было трудно. Дежурная показала на тускло просвечивавшую сквозь туман лампочку и велела бежать в аэровокзал. Там было наше спасе-ние.

Бежать оказалось всего-то несколько десятков шагов. Мы дружно ввалились в дверь в сопровождении облака. Первым – Карамзин. Он тут же грохнулся нам под ноги, так как пол – кафельный, а подметки – кожаные. Мы оказались прямо в зале ожидания, переполненном пассажирами, которые в первое мгновение просто были шокированы нашим появлением, затем – робкий пробный смешок, подхваченный раскатистым хохотом. Он был настолько добродушным, что мы тоже подключи-лись. Затем нас сопроводили в ресторан в этом же здании, где мы разделись, поужи-нали, отогрелись. С помощью все той же дежурной перебрались на другую сторону привокзальной площади в профилакторий для летного состава.

А через два дня потеплело до -30 град. Разыскали штаб отряда, где встретили таких же стажеров, уже в этих делах опытных. Они нам многое растолковали: как добраться до города, где снять квартиру, а самое главное – летное обмундирование мы должны получить в Иркутске, в авиационном училище (2500 километров от Якутска).

Как только решили квартирный вопрос, решили с помощью хозяйки и соседей приодеть Карамзина, вручить ему наши вещевые аттестаты и направить в Ир-кутск. И вот на четвертый день он привез не то, что нам нужно, а то, что ему дали. Мне достались унты 46 размера. Я горевал только до первого выхода на улицу. Опыт я приобрел сразу же: надевал байковое белье, свои лейтенантские брюки на выпуск и рубашку с галстуком, шерстяной свитер, тужурку с погонами, шерстяные носки и ботинки, а сверху - меховое обмундирование и унты. Воротником свитера закрывал нос и уши, надевал воинскую шапку с кокардой, поднимал воротник мехо-вой куртки. В таком обмундировании оставалась только узкая щель для обзора.

К полетам приступил без заминки. Глядя со стороны и судя по фамилиям, экипаж собрался интернациональный: командир корабля – Виктор Ракино, правый летчик (он же штурман) – Михаил Пальваль, радист – Борис Цулин, бортмеханик – Владимир Медведев. В этом составе мы и обследовали всю Якутию на всех высотах и по всем направлениям. Аэродром как таковой был только в Якутске, все осталь-ные – это посадочные площадки. Но все равно их уважительно называли аэропор-тами. Они имели средства связи, обозначения взлетно-посадочной полосы, заправки и обслуживание самолетов, места отдыха экипажей и элементарные гостиницы для пассажиров. На некоторых устанавливались приводные радиостанции. Как правило, начальник аэропорта – он же диспетчер, руководитель полетов, кассир.

Летали в основном вне рейса, обслуживая Амакинскую геологоразведочную экспедицию, управление которой находилось в Нюрбе. Во всех аэропортах во время отдыха изматывали мошкара, комарье, а ночью еще и клопы. На них не было никакой управы. Их морили, их травили, все кровати были обтянуты марлевыми пологами, все бесполезно. Очень эффективной была растирка, которой снабжали гео-логов без ограничения, а те почитали за честь обеспечить нас. И вообще в то время в Якутии всех, кто бы ни был в летной форме, просто обожествляли, особенно заключенные. Вообще было недопустимым позволить что-либо обидное в отношении летчика. А это ко многому обязывало, и, прежде всего, постоянно видеть себя со стороны.

К августу 1958г. стажировка была закончена. Меня направили в Иваново на курсы командиров кораблей, где углубляли теоретическую подготовку (особенно по самолетовождению, метеорологии) и проходили дневную летную подготовку. А 23 декабря всех, кто в нем еще не был, прямо с занятий отправили в отпуск. Когда в начале февраля 1959 года я вернулся, полк в Иваново уже был расформирован. Ме-ня направили в Ряжск. Там располагалась Отдельная эскадрилья Рязанского Центра боевой подготовки и переучивания летного состава, где и закончил ночную программу с инструктором капитаном Кагдиным. Здесь же я познакомился со своим будущим боевым спутником Александрой, подарившей мне впоследствии двоих прекрасных сыновей, за что я ей всю жизнь обязан и всегда прощал иногда вырывавшиеся житейские претензии, как правило, не от меня зависящие. Я наверняка знал, что снова минимум на год вернусь в Якутск. Забирать ее с собой было крайне неразумно. Она работала в Рязани. Я и сказал, что если через год она меня дождется, то мы больше не расстанемся никогда. Так и произошло. Вот уже более сорока семи лет мы неразлучны.

В августе 1959 года снова вернулся в Якутск на стажировку уже в качестве командира корабля. Здесь дело обстояло гораздо проще. Прежде всего, нас с Ильей Фетисовым включили в бригаду из 11 человек и направили на остров севернее Якутска за 240 километров заготавливать для местного колхоза сено. Катером де-сантировали нас на остров, оставили нам мешок картошки, две круглых буханки хлеба местной выпечки да 3 кг говядины и уплыли. На огромном острове мы остались одни. Время было терять нельзя: близился вечер, надо благоустраиваться. Обследовали остров, уяснили, где какие кусты, какая трава, выбрали наивысшую точ-ку для жилья. На коротком совете распределили силы. Выделили повара ужин готовить, ему в помощь кочегара - развести и поддерживать костер, все остальные – на стройку. К заходу солнца все было готово: шалаш на 11 человек из веток, покрытых травой, на полу общая постель из толстого слоя травы и ужин.

И так на каждый день выделяли по очереди повара и кочегара, в обязанности которых входила забота о еде, то есть добыча рыбы, ибо мясо съедали в первые же два дня, хранить его было негде. Один раз в неделю к нам на лодке переправлял-ся абориген и на велосипеде привозил нанизанные на руль все те же две буханки хлеба и в мешке на заднем багажнике небольшой кусок мяса. И катил обратно. По-сле трехнедельного труда нам в помощь прибыли четыре амбала из колхоза вместе с быком, волокушей и мальчиком для скирдования сена. У самого мощного из них было охотничье ружье, и носил он его спереди, повесив на шею, так как длина ружья превышала его рост. Но он с ним не разлучался, видимо, оно было его гордостью, он с достоинством разрешал нам подержать в руках. Еще неделю мы коси-ли, сушили и копнили сено, а якуты стаскивали копны и скирдовали. Затем прибыл гонец и передал нам величайшую признательность их председателя за нашу работу и распоряжение об ее окончании.

Возвратились через месяц и приступили к полетам. С налетом затруднений не было. Две перегонки самолета на ремонт в Москву (Быково) и перегонка из Быково дала мне 75 часов и богатейшую летную практику.

После налета 120 часов командование отряда сочло мою стажировку закон-ченной, мне предложили остаться в отряде, гарантируя экипаж и самолет. Я согла-сился. А пока оформляли документы, решил использовать отпуск. Через неделю я уже был в своей родной Тарановке. Но меня обогнала телеграмма с распоряжением: к 30 апреля откомандировать в Рязань. И 1 Мая 1960 года я праздновал в Ряза-ни.

К августу 1960 года прошел теоретическое переучивание на самолет Ту-16 и был направлен в штаб авиадивизии, г. Тарту, на должность правого летчика. При-был вечером с молодой женой и двумя чемоданами. Где находится воинская часть, никто из горожан не знал, а может, и не хотел знать. Зато объяснили, как добраться до гостиницы, где не оказалось ни единого свободного места. Был забронирован но-мер, надо было подождать до 23 часов и, если его не займут, тогда нам предоставят. И нам повезло. Первую ночь провели в комфортных условиях. Наутро разыскал штаб дивизии и получил назначение в местный авиаполк, а также подробное объяс-нение, как туда добраться.

И мы добрались. В штабе меня оформили, я представился руководящему составу 132 тбап 326 тбад. Мне посоветовали прежде всего найти себе квартиру в городе. В этот день у меня не получилось и пришлось прибегнуть к помощи дежур-ного по части, который организовал два солдатских матраца с одеялами и два ком-плекта постельных принадлежностей с подушками. Заночевали в учебном классе в проходе между столами. А на следующий день сняли комнатенку недалеко от проходной. Через месяц мне предоставили «квартиру» в одноэтажном финском домике, рассчитанном на две семьи. Вот в одном из подъездов я и поселился. В нем боль-шую комнату в 18 квадратных метров занимал сверхсрочник с женой и совсем маленькой дочкой, комнату поменьше в 12 метров – бездетная семья с авиазавода, а третья в 9 квадратов - предоставлена мне. Через три года, когда сыну исполнился годик, я переселился в соседний домик в большую комнату, две другие занимал старший техник самолета с женой и дочерью.

Сразу же по прибытии в часть я сдал зачеты и приступил к полетам. Оз-накомительный полет в зону со мной вызвался выполнить майор Суханов (облет самолета после ремонта на авиазаводе). После переучивания в Рязани я не выполнил даже ознакомительный полет. Поэтому в день предварительной подготовки я долго сидел на рабочем месте в кабине самолета, врастая в нее психологически, продумы-вая возможные каверзы. Сразу же после взлета, как только я по команде командира убрал шасси и закрылки, он передал управление мне и напряженно следил за моими действиями. Но вскоре успокоился. Управление взял перед выпуском шасси. После полета по курсантской привычке я обратился к нему за замечаниями. «Нормально» - и никаких комментариев.

Мой командир капитан Григорьев на должность командира корабля самолета Ту-16 тоже был назначен недавно с самолета Ил-28, летчик 2 класса, юмори-стически настроенный крепыш, несколько ниже меня ростом, энергичный, но не то-ропливый. Так что вопросы психологической совместимости и взаимопонимания у нас в течение двух последующих лет работы в составе экипажа никогда не возника-ли.

Уже через месяц меня избирают заместителем секретаря комсомольской организации эскадрильи, секретарем – Виктор Горелкин, который тоже стажировал-ся в Якутском авиаотряде, но на год раньше освоил Ту-16. А через два или три ме-сяца он убыл в Рязань на курсы командиров кораблей. Я же автоматически стал сек-ретарем.

В начале 1961 года полк в полном составе перебазировался на аэродром Тол-мачево, откуда имитировал налет «синих» на объекты Урала. Мой налет на Ту-16 уже составлял за 60 часов, в основном ночью. Вылет должен был состояться также ночью в режиме радиомолчания, запуск двигателей - по сигналу двух зеленых ракет. Более двух часов полк ожидал сигнала в готовности №1. Экипаж на рабочих мес-тах уснул. Проснулись от шума выруливающих самолетов. Командир подал коман-ду на запуск двигателей. После проверки всех систем оставалось определиться, где же мы находимся, за кем выруливать. Какой-то экипаж, не дорулив до нас, остано-вился. Командир дал сигнал на выруливание, и мы вписались в боевой порядок, но еще не известно, за кем.

Впереди экипаж вырулил на полосу и пошел на взлет. Штурман засек вре-мя, мы вырулили, и через три минуты командир отпустил тормоза и начал разбег. Самолет ринулся в ночь и быстро набирал скорость. Через несколько секунд раздал-ся металлический стук, а самолет начал плавно уходить влево. Командир не реаги-ровал. Только на мгновенье я бросил на него взгляд и увидел его далеко сзади. Мо-роз прошелся у меня по спине. Командир откатился! Я правым тормозом начал выводить самолет на осевую линию и услышал: «Миша, взлетай» - «Взлетаю». И так ясно, что ничего другого мне не остается. Штурман давал отсчет скорости. По то-гдашней методике взлета уже пора было создать взлетный угол и так продолжать разбег до отрыва самолета. Но мне, никогда не взлетавшему ночью с полным взлет-ным весом, это было крайне опасно. Я плавно начал разгружать переднее колесо и, когда оно отделилось, зафиксировал штурвал. По огням полосы следил, чтобы са-молет не увеличивал угол, а при достижении скорости отрыва коротким взятием штурвала отделил самолет. Сразу же сосредоточил внимание на приборах. Главное – отсутствие кренов и набор высоты. Штурман продолжал отсчет скорости. Это мне здорово помогало. Пока я пилотировал, командир убрал фары, убрал шасси и за-крылки и установил двигателям режим набора высоты. На двухстах метрах он дал команду оператору подтолкнуть его сиденье на место; тот отвязался и лихо грохнул его до упора вперед.

Набрали заданный эшелон. Впереди лохматился след самолета. Командир взял управление и увеличил скорость. Начали догонять впереди идущего и, как только разглядели его бортовой номер, пошли на отставание, чтобы встать на место: перед нами был ведущий. После тактического удара с малой высоты взяли курс на Толмачево, но на подходе к аэродрому из-за грозового положения весь полк без снижения направили на посадку на грунтовый аэродром в Казахстан. После заруливания экипаж собрался у самолета, командир рассказал, как он, чтобы удобнее устроиться на сиденье, отодвинул его на одно деление назад, а перед запуском не воз-вратил его в исходное. На взлете, как только самолет начал уклоняться, ему не хва-тило ноги для применения тормоза. Он решил подтянуть сиденье, снял его со стопора… и укатился назад до упора. Об этом происшествии экипаж нигде не распро-странялся, но командир по секрету рассказал командиру отряда майору Суханову, который после этого смотрел на меня уже совсем другими глазами. А через год меня перевели в экипаж заместителя командира полка подполковника Попова.

В декабре 1964 года с большим трудом и с помощью заместителя командира полка подполковника Попова прорвался в Рязань на курсы командиров кораблей, по окончанию которых был назначен на должность в 477 отдельный радиополк, г. Миргород. И тут же меня поставили перед фактом: мол, полк постоянно решает сложные задачи, да к тому же постоянные разнарядки, вот и выбирай – либо акаде-мию, либо Ту-22. Я предпочел академию. Посему планировали меня на каждую летную смену по максимуму. Одновременно готовился к экзаменам. И управился получить второй класс и подготовиться к вступительным экзаменам. В 1966 году был за-числен в Военно-воздушную командную академию.

В 1970 году меня, выпускника академии, назначили на должность замкоман-дира эскадрильи в 219 отдельный разведполк, г. Спасск-Дальний. И, отгуляв от-пуск, я со всей семьей (с женой, семилетним старшим и полуторамесячным млад-шим сыном) двинулся продолжать освоение Дальнего Востока. То, что я там три года стажировался на самолете Ли-2, оказалось не в счет. Решил до Хабаровска ле-теть самолетом, а дальше – поездом. Высадились поздней ночью со всеми после-дующими проблемами, как добраться до гарнизона.

Меня назначили в эскадрилью, командир которой подполковник Бешенов на-кануне возглавил дежурный отряд в Анадыре. И мне с первых дней пришлось ис-полнять обязанности комэски. Когда командир через три месяца вернулся, боевая подготовка эскадрильи шла своим чередом в соответствии с планом. По настояниям замкомандира полка подполковника Кирильца и самого командира эскадрильи под-полковника Бешенова на меня отправили представление на должность командира эскадрильи.

А через четыре месяца принял эскадрилью в Воздвиженке. И вот здесь я впервые получил отдельную «двушку», правда, с проходной комнатой и совмещен-ным санузлом. Но это уже была квартира, а не каморка.

Когда прибыл в Воздвиженку, командир полка руководил полетами. Позвонил ему, доложил о прибытии. Он велел прибыть на «вышку», где радостно приветство-вал меня. Это был Евгений Бирюков. Он окончил академию на два года раньше ме-ня, получил назначение в Миргород и многое узнал от меня про полк, условия службы, про знаменитый город. И вот где мы с ним встретились. Он тоже только недавно принял полк.

В воздухе находился один экипаж, и я не отвлекал его от руководства полетами. Только спросил, по какому случаю здесь столько народу. Оказалось, полк взлетел на маршрут. В экипаже командира отряда майора Гребенюка в наборе высо-ты не герметизировалась передняя кабина. Командир корабля дал команду штурману-оператору (лейтенанту Оношко, призванному по контракту на два года из гра-жданского института) проверить положение переключателя на автоматическом регуляторе давления, который расположен в передней кабине в таком месте, что увидеть его можно только из-под сиденья оператора. Тому, естественно, пришлось от-стегнуть привязные ремни, отсоединить кислородный шланг, залезть под сиденье. Оношко решил переставить переключатель, а тот был законтрен. Тогда он пистолетом начал долбить по нему. Но очень быстро потерял сознание, потому что экипаж продолжал набор высоты в незагерметизированной кабине. Командир корабля обер-нулся и увидел неподвижного оператора, доложил руководителю, а тот дал команду немедленно снижаться с разворотом на точку. На высоте ниже 4000 метров оператор пришел в себя, занял рабочее место, а экипажу предстояло несколько часов перед посадкой вырабатывать топливо.

Женя Бирюков, по натуре оптимистичный и не лишенный юмора, по это-му поводу выдал такой комментарий, что даже сейчас, в условиях свободы слова, я не стану повторять - из этических соображений. Я согласно кивнул, добавив, что, если бы Оношко представлял себе конструкцию и принцип работы регулятора давления, то не стал бы пистолетом устранять неисправность, а прежде всего проверил бы, закрыт ли гермолюк переднего техотсека.

Через год в этом же полку я был назначен заместителем командира полка вместо убывшего в Украинку на должность командира полка моего коллеги по училищу Бориса Константинова. Первоочередной задачей стало совершенствование учебной базы. Тогда штаб полка располагался на аэродроме в двухэтажном домике, находившемся в аварийном состоянии: провисшие полы, шаткая, качающаяся лестница, осыпающиеся стены. Добились перевода штаба в одну из казарм в городке и заняли первый этаж, где и оборудовали класс постановки задачи, он же класс подготовки к полетам, он же и класс разбора полетов. По каждому полетному заданию разрабо-тали схему «Методика выполнения полетного задания №…» и оборудовали хранилище для схем. Эти схемы и явились основным наглядным пособием при постановке задач, подготовке экипажей и разборе полетов.

Полк начал подготовку к ответственейшему авиационному учению с перелетом в полном составе на аэродром Прилуки и выполнением практических бомбометаний на всех пролетаемых авиаполигонах. А вскоре поступила задача непосредственно на учения. Из Прилук взамен выработавшего ресурс самолета перегнали другой, который перед вылетом на учения только успели облетать и выпол-нить несколько полетов по кругу. В полку за каждым экипажем была приказом за-креплена штатная машина, слетанность экипажей была обеспечена. У меня же не было, и на учения вновь прибывший самолет достался мне.

Полк следовал двумя группами: первую возглавлял командир полка подпол-ковник Владимир Басистов, вторую – я. В полет в состав экипажей были включены старшие техники самолетов. Конструктивно было оборудовано дополнительное ра-бочее место, обеспеченное кислородным прибором, внутренней связью и возможностью применения спасательного парашюта на случай покидания самолета. Провели тренажи, кроме, конечно, покидания самолета (это отработано на рабочем месте теоретически). Техник на боевом самолете летел впервые, перед вылетом и после взлета заметно волновался, но вскоре, видя, как спокойно работает экипаж, успоко-ился.

Вторую посадку полк совершал в Семипалатинске, и хорошо, что днем. Метеоусловия на посадке были действительно сложные: облачность с нижним краем 150 метров и снос вправо 10 градусов, а с высоты 100 метров снос резко уменьшался до 5. Какое-то чувство волнения было за молодые экипажи, но все справились, все произвели посадку с первого захода, потому что возглавлял опытнейшую группу руководства полетами не менее опытный руководитель командир дивизии генерал-майор Дмитриев (его все величали «джигит»). На другой день полк взлетал тоже днем, но погода была еще хуже: при низкой облачности сильнейшее обледенение. Поступали доклады об обледенении, а взлетевший передо мной капитан Чернышенко тревожным голосом доложил о сильном кренении самолета; на высоте 1500 метров он доложил об уменьшении кренения. Я дал команду своей группе зарулить на стоянку. На Прилуки вылетели на следующий день.

На обратном пути снова посадка в Семипалатинске. Вышли на Барнаул на высоте 10000 метров и перешли на снижение. Вскоре четко раздался зудящий звук. По обшивке под большим давлением била струя жидкости. Керосин? Масло? Гидросмесь? Все приборы и оборудование работали нормально. Доложил руководите-лю полетов. По голосу понял – группу принимает генерал-майор Дмитриев. Ос-мотрел экипаж. Каждый спокойно занимался своим делом, а вот техник был бледен. Я ему слегка улыбнулся и подмигнул. Тут же радист доложил о струйке розоватой жидкости на правом блистере. Гидросмесь! Два других вопроса отпали, но возникли два новых – не возникнет ли пожар и из какой системы выбило смесь? Оставалось только ждать.

На высоте круга перед выпуском шасси передал управление помощнику, выпускать шасси решил сам. Как только дал кран шасси на выпуск, давление в основной гидросистеме упало до нуля и больше не возрастало. Доложил об этом руково-дителю, а также о решении выпускать шасси аварийно. Но с замка сошла и выпала только правая стойка, левая и передняя оставались убранными. Я решил дожать правую стойку и включил насос подкачки. Стойка выпускалась очень медленно. Уже на посадочной прямой, на удалении 8 километров раздался толчок, загорелась зеленая лампочка правой стойки. Оператор доложил о выходе механического указа-теля. Правая стойка шасси выпущена и встала на замок!

Доложил руководителю. Тот попросил пройти над полосой на высоте 50 метров и спросил, что я намерен делать дальше. Ответил, что буду выпускать остальные стойки.

Доложил руководителю о полном выпуске шасси и своем решении произвести посадку. На всякий случай велел штурману перейти за мое сидение и упереться в него спиной. На этой обширной для моего самолета полосе тормоза работали прекрасно, тормозными парашютами не воспользовался и освободил полосу на середине, где меня уже встречали. В самолете оставалось топлива, достаточного только, чтобы уйти на второй круг, набрать высоту круга и покинуть самолет.

Подошел командир дивизии генерал-майор Грязнов, поздравил с успешным завершением полета. И подал телеграмму с извещением о смерти матери штурмана экипажа. Тут же вручил штурману эту телеграмму и деньги на проезд, посадил на машину и отправил на вокзал. Так что я продолжил учения уже с другим штурманом, но на этом же самолете, который за сутки привели в порядок.

Как только отъехал командир дивизии, его место напротив меня тут же занял заместитель командира дивизии начальник ИАС полковник Ефремов, человек высокомерный в отношении к подчиненным и категоричный в своих высказываниях. Это выражалось даже в его жестах, за что его во всей дивизии величали “барин”. Он выразил свое крайнее возмущение, как это я, заместитель командира полка, вы-брал себе на учения такой самолет. Конечно же, меня взорвало, но я про себя для успокоения несколько раз дернул себя за ухо и уже ровным голосом спросил, а ка-ков был бы исход этого полета, если бы на моем месте оказался другой экипаж? Я же предоставил ему целехонький самолет, вот теперь и разбирайтесь. Ответа не последовало, на том и разошлись.

При взлете ночью с аэродрома Белая в наборе высоты отказал передатчик командной связи. Через радиста доложил на командный пункт об отказе и о прекращении задания, а на аэродром вылета - о возврате. Получив подтверждение, экипаж четыре часа вырабатывал топливо, после чего радист запросил заход на посадку. Но сколько он ни запрашивал, никто не отвечал. Огни полосы были включены, топливо – на исходе, и я произвел посадку и без прожекторов, и без разрешения. Подрулил к КДП и выключил двигатели. Никто не встречал.

Когда всем экипажем поднялись на вышку, вся группа руководства спала на своих рабочих местах. Время было четыре часа ночи. Велел экипажу устраиваться, кто как сможет, сам пристроился на свободный стул рядом с руководителем и мгновенно отключился. Казалось, прошло лишь мгновенье, и я проснулся. Ярко светило солнце, а рядом ничего не понимающим взглядом смотрел на меня собствен-ной персоной, на правой щеке – отпечатки папахи, руководитель полковник Шве-цов. Он только и нашелся спросить: «А ты откуда?» «С неба свалился» - ответил я.

В самый разгар омоложения военных кадров в свои 34 года я оказался старым. Мне предложили должность старшего инспектора боевой подготовки авиа-корпуса, г. Иркутск, куда я и отправился в июне 1974 года.

Надобно сказать, что инспекторская работа пришлась мне явно не по душе. Возможно, я так и не понял ее сути. Считалось традиционным меня, как пред-ставителя отдела боевой подготовки авиакорпуса, обязательно включать в состав комиссий других отделов, на все плановые и внеплановые проверки, учения, на по-леты в частях в качестве инструктора; дважды возглавлял сборы по подготовке эки-пажей к полетам при минимуме погоды. Ежегодно было гарантировано до 250 су-ток командировочных и не более 70 часов налета (в основном в качестве инструкто-ра). Докладам о проделанной работе, обнаруженных и устраненных недостатках, на что следует обратить внимание при следующем посещении, особого значения не придавалось.

И я стал пробиваться в Рязань. В конце 1978 года был назначен преподавателем по аэродинамике в 43 ЦБП и ПЛС, причем совершенно случайно. Пробивался я четыре года. По тогдашним устоям на Дальнем Востоке надлежало прослужить 18 календарных лет, и только после этого можно было ходатайствовать о переводе на «большую землю». Ни мои 11 лет выслуги на Востоке, ни мое пожелание уйти с должности даже с понижением во внимание не принималось. Помог господин слу-чай: заместителю командира учебной эскадрильи майору Аленичеву по семейным обстоятельствам нужно было срочно уехать из Рязани. Это обстоятельство и использовал заместитель командира корпуса генерал-майор Толстухин (которому я как-то в разговоре изложил свою ситуацию), чтобы решить мою проблему. За что я ему более чем признателен.

В 1980 году в Центре создается исследовательский отдел, куда я был назначен заместителем начальника. Начальник отдела подполковник Блохин был назначен позже и, когда он через три месяца прибыл, работа в отделе уже шла своим чередом. А вскоре этот отдел разделили на два: исследований боевого применения стратеги-ческой и боевого применения дальней авиации. Я принял второй отдел. Освоил са-молет Ту-22М, переучил на него начальника политотдела полковника Сингаевского. В июне 1986 года произвел пуск ракеты, а в октябре в самый разгар перестройки по-сле посадки на “зебру” убыл в ЦНИАГ и списался с летной работы. Через год, в 1987-м в возрасте 51 года, был уволен в запас по возрасту.

Работаю экскурсоводом в музее Дальней авиации. Вот это работа действительно благодатная и благодарная. До последнего времени приходилось работать в условиях абсолютного нефинансирования, но работники музея не только сохранили его, но и совершенствовали.